Wenn dem Taucher das Wasser bis zum Hals steht – Teil 3

Taucher

Rückblick auf Teile 1 + 2  Im 1. Teil schildern wir die typische Szene, wie einem Taucher mit Bildern von abgetriebenen Tauchern und emotionalen Argumenten ein Seenotrettungssender verkauft wird.  Im 2. Teil haben wir die Seenotrettung aus Sicht eines Kapitäns beschrieben, der unter bestimmten Umständen gar nicht beidrehen und zu dem abgetriebenen Taucher fahren kann! Tatsächlich gibt es viele Gründe, die es dem Kapitän des nächstgelegenen Schiffes eine Rettung unmöglich machen – obwohl er den Notruf empfangen hat. Weitere davon schildern wir in diesem Teil.

Seefunk verlangt Kompetenz

Oft können Kapitäne also gar nicht retten. Entweder ist der Bremsweg zu lang, oder die stark befahrene Schifffahrtsstraße lässt einen Kurswechsel nicht zu, oder es befindet sich zu wenig Brennstoff im Tank, um umkehren zu können.
Manchmal muss der Kapitän aber auch gar nicht retten! Zum Beispiel, wenn ein Notruf nicht in der streng vorgeschriebenen Form abgesetzt wird und deswegen als „Jux“, als schlechter Scherz interpretiert wird!

Hintergrund dieser Regelung ist eine Tatsache, die für vernünftige Menschen nicht nachvollziehbar, auf See aber bittere Realität ist: Seefunkkanäle leiden unter hohen Fehlalarmquoten! Ein Dilemma, für die Schifffahrt wie für Seenotretter.
Die falschen Notrufe entstehen z.B. durch gedankenlose Hobbyskipper, die ihren Sender in einer Übung einfach nur ausprobieren, um zu gucken, wie der Alarm auf dem Bildschirm aussieht …
Andere verwenden den Internationalen Seenotrufkanal 16 („Channel 16“, ein Sprechfunkkanal) zum „Chatten“! Unglaublich, aber wahr! Ein schwerer Missbrauch des Kanals, weil auf diese Weise der Notrufkanal blockiert wird und echte Notrufe nicht mehr durchkommen.
Wieder andere simulieren (!) einen Notfall aus Spaß, Leichtsinn, Gedankenlosigkeit oder aus welchem idiotisch fahrlässigen Grund auch immer – sinnentleert, wie das Abschicken von Computerviren.

Kanal 16 / Channel 16

Das „Chatten“ auf Kanal 16 hatte zur Folge, dass auf diesem Kanal auf Notrufe nur noch reagiert werden muss, wenn eindeutig herauszuhören ist, dass der Notruf echt ist. Profis erkennen das sofort an der „Funkersprache“, die der Notrufende beherrschen muss. Damit authentifiziert er sich als „autorisierter Nutzer“. Spricht er die „Funkersprache“ nicht, kann man davon ausgehen, dass er die nicht kennt/beherrscht und dass der Notruf vorgegaukelt ist. Man darf ihm helfen, muss es aber nicht.

Die „Funkersprache“ ist natürlich keine eigene Sprache, die Notrufe werden auf Englisch abgesetzt. Sie zeichnet sich durch einen sehr strikten Ablauf aus, wie der Notruf abgesetzt werden muss.
Für jeden Vorfall an Bord gibt es ein eigenes Protokoll, mit dem z.B. eine Notverkehrmeldung, eine Dringlichkeits- oder einer Sicherheitsmeldung abgesetzt wird. Auch wie ein Alarm, bzw. Fehlalarm zurückgenommen wird, wenn die Gefahr vorbei ist, ist streng vorgeschrieben.
Mit in jede dieser Funkmeldung gehören auch die Identität des Schiffs, dessen Funkrufzeichen und idealerweise auch die MMSI (Maritime Mobile Safety Identity). Dabei handelt es sich um eine individuelle Schiffskennungsnummer, die mit der Fahrgestellnummer eines Kraftfahrzeugs vergleichbar ist.

Einfach nur „Mayday, Mayday, Mayday“ zu rufen, reicht nicht

Das alles wirkt fürchterlich kompliziert, noch dazu, weil das alles unter höchstem Stress beherrscht und korrekt durchgeführt werden muss. Die Vorstellung, dass ein falsch abgesetztes Protokoll evtl. keine Hilfe auslöst, erhöht den Druck um ein weiteres.
Tatsächlich ist aber diese strikt vorgeschriebene Kommunikation eine Erleichterung, weil auf diese Weise alle lebensrettenden Informationen über das Schiff (Kreuzfahrschiff mit 3.000 Menschen an Bord oder Containerschiff mit 30 Mann? Gefahrgut an Bord?), GPS-Position und Notfall unmissverständlich transportiert werden. Die Retter erhalten in kürzester Zeit alle erforderlichen Informationen.

Damit auch unter hoher Adrenalinausschüttung der Notruf korrekt abgesetzt wird, stehen Skippern Aufkleber und laminierte Karten [Abb. 2 und Abb. 3] zur Verfügung, die in unmittelbarer Nähe zum Sprechfunkgerät platziert sein sollten. So kann der Notruf korrekt abgelesen werden, mit den erforderlichen Funkrufzeichen und der MMSI. Diese Hilfsmittel sind legal erhältlich, damit sie es auch Crewmitgliedern ohne Funkzeugnis ermöglichen, im Notfall autorisiert um Hilfe zu rufen, zum Beispiel weil der SRC-Besitzer an Bord nicht mehr funken kann.

 

Taucher
Vorderseite der Notruf-Funktafel, wie sie der FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel zur Verfügung stellt. (Mit freundlicher Genehmigung vom FSR)
Taucher
Rückseite der Notruf-Funktafel, wie sie der FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel zur Verfügung stellt. (Mit freundlicher Genehmigung vom FSR)

Das Funkzeugnis ist also nicht nur eine formale Voraussetzung! Es lehrt vielmehr das Wissen, wie ein Alarm korrekt abgesetzt wird, um gerettet zu werden. Einfach nur „Mayday, Mayday, Mayday“ in den Äther zu rufen, reicht da nicht aus.

Taucher
Die Rettung scheint zum Greifen nah – doch der Frachter fährt weiter. (Foto: Seareq e.K.)

Wenn also Otto Normaltaucher alleine im Meer treibt und ein vorbeifahrendes Schiff auf Kanal 16 anfunkt, aber nicht in der vorgeschriebenen Weise und ohne Funkrufzeichen (und ohne MMSI), muss er damit rechnen, dass das Schiff weiterfährt. An Bord wird man ihn für einen dieser üblen Scherzbolde halten, die weltweit auf Kanal 16 „chatten“ und ihn verschmutzen; man spricht tatsächlich von Verschmutzung!
Deswegen wird der Kapitän für ihn auch nicht das nächstgelegene MRCC anfunken. Er wird mit großer Wahrscheinlichkeit das Signal nicht ernst nehmen, weil er gar nicht an den Notfall „abgetriebener Taucher“ denkt. Damit hat letzterer das Nachsehen – im wahrsten Sinne des Wortes!

Ausblick auf Teil 4: Neben Kanal 16 werden Tauchern auch häufig Notrufgeräte mit dem Kanal DSC 70 angeboten. Wie der funktioniert und was es damit auf sich hat, beschreibt der 4. Teil unserer Serie.

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GLOSSAR

AIS – Automatic Identification System
Ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten zur Erhöhung der Sicherheit. Die AIS-Signale werden auf den Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz ausgetauscht. Der Datenverkehr läuft direkt von Schiff zu Schiff, über terrestrische Antennen die zur Unterstützung der Funkübertragung an Land montiert sind und über Landstationen (SAR, Behörden).
Seit 2000 ist AIS Pflicht für die Berufsschifffahrt, seit 2010 wird die Frequenz auch zur Übertragung von Mensch-über-Bord-Alarmen genutzt, international als ? MOB bezeichnet, Man-Over-Board.
Empfang und Auswertung eines AIS-Alarms erfordern an Bord einen AIS-Empfänger und einen AIS-Plotter (Bildschirm) mit digitaler Seekarte des aktuellen Seegebiets, worauf das empfangene Signal dargestellt wird.

Channel 16
Siehe ? Kanal 16

Closed Loop
Dieser Begriff beschreibt die Möglichkeit, einen Notrufsender zu programmieren, dass der Alarm nur von bestimmten Empfängern empfangen wird. Dazu werden die ? MMSI der Schiffe in den Sender einprogrammiert, die den Notruf empfangen sollen. Der Notruf geht also nicht an alle Empfangsgeräte innerhalb des Empfangsradius‘.
Mit der Closed Loop Funktion will man den zunehmenden Fehlalarmen entgegen wirken, ganz speziell denjenigen, die von Freizeitsportlern ausgelöst werden. Es reicht, wenn der Alarm an befreundete Boote gesendet wird und/oder an den Hafen, in dem das Boot beheimatet ist.
Dank der Closed Loop Funktion darf der DSC 70 Kanal auch von Sportlern genutzt werden, die kein Seefunkzeugnis haben. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Closed Loop Funktion nach einiger Zeit in den „Open Loop“ schaltet und der Alarm wird dann von allen DSC 70 Empfängern empfangen. Diese Nutzung erfordert mindestens ein ? SRC.
Wann die Umschaltung stattfindet, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.

DSC 70 – Digital Selective Call 70
Ein digitaler Notrufkanal, der bisher ausschließlich für Schiffe reserviert war!
Um Fehlalarme durch Missbrauch von Freizeitsportlern zu vermeiden, ist es notwendig, die ? MMSI Nummer in den Sender einzuprogrammieren, um den DSC 70 Sender zu aktivieren und den Notruf absetzen zu können.
Wegen der hohen Fehlalarmquoten auf einigen MOB-Frequenzen ist der DSC 70 Kanal inzwischen auch zur Personenrettung freigegeben worden – allerdings nur im ? Closed Loop.
ACHTUNG: Bei Notrufsendern zur Personenrettung mit Kanal DSC 70 ist neben der Closed Loop Funktion unbedingt auch darauf zu achten, dass der Notruf von extern/von anderen Schiffen quittiert werden kann, um den Notruf abzustellen und den Kanal schnellstmöglich wieder frei zu geben. Enthält ein Personennotrufsender diese externe Abschaltfunktion nicht, entspricht er nicht den Vorgaben der Internationalen Seefahrt und verstößt weltweit gegen geltendes Gesetz. Man muss mit extremen Konsequenzen und hohen Strafen rechnen!

EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
Ein Notrufsender für Schiffe.
Im Notfall sendet die EPIRB den Alarm auf der internationalen Notruffrequenz ? 406 MHz aus. Dabei überträgt sie auch die ? MMSI, die GPS-Position des Unfallortes und andere Daten. Der Notruf wird an spezielle Notrufsatelliten gesendet, die nur zu diesem Zweck im All platziert wurden. Der Satellit leitet die Information zurück auf die Erde an spezielle Terminals, die die Daten auswerten und an das nächstgelegene Marine Rescue Coordination Centre senden, die die ? SAR-Station informieren, die dem Unfallort am nächsten liegt.

IMO – International Maritime Organization
Eine Organisation der UNO, der Vereinten Nationen mit Sitz in London. Hier werden internationale Regelungen für die Handelsschifffahrt beschlossen, mit Bezug auf Wirtschaft, Sicherheit auf See, Umweltschutz der Meere. Beschlüsse, die von der IMO verabschiedet werden, gelten als Gesetz für die Mitgliedsstaaten.

Kanal 16
Ein Notruf-Sprechfunkkanal, der auf der Frequenz UKW 156,800 MHz sendet.
Aufgrund hohen Missbrauchs, ist es unbedingt erforderlich, dass die Meldung in der streng vorgeschriebenen Protokollform kommuniziert wird. Die erlernt man beim Seefunkzeugnis ? SRC.
Auf Notrufe die nicht in diesem international einheitlichen Stil abgesetzt werden, braucht man nicht zu reagieren! D. h., dass Personen in Not nicht geholfen wird/werden muss, wenn sie auf Kanal 16 nicht in der geforderten Form funken.

MMSI – Maritime Mobile Service Identity
Eine Kennziffer für Schiffe, die mit der Fahrgestellnummer vergleichbar ist. Jede Nummer ist einmalig und setzt sich aus Zahlen zusammen, die eine „Code-Funktion“ haben. Die MMSI wird bei der Notrufübertragung mitgesendet, anhand Seenotleitstellen entziffern, ob es sich um einen Frachter oder ein Passagierschiff handelt. Die MMSI ist neunstellig, wird aber demnächst zehn Ziffern beinhalten.

MOB – Man-Over-Board
Die internationale Abkürzung für Mensch-über-Bord. Im Rahmen der „Gender Correctness“ ist diese Bezeichnung eigentlich offiziell umgeändert worden in Person-Over-Board, jedoch setzt sich die hieraus folgende Abkürzung POB nicht durch.
In der deutschen Sprache wird „Mann über Bord“ mehr und mehr durch „Mensch über Bord“ ersetzt.

PLB – Personal Locator Beacon
Ein Notrufsender für Personen, der auf derselben Frequenz ? 406 MHz und mit demselben Funktionsprinzip wie eine ? EPIRB arbeitet.
Der Unterschied ist jedoch, dass bei der Personenrettung erst noch eine Überprüfung der Daten stattfindet, um evtl. Fehlalarme zu erkennen. Dazu wird eine Vertrauensperson des Verunfallten angerufen um zu erfragen, ob sich der Notrufende tatsächlich in der Unfallregion aufhält – z.B. ob er tatsächlich in der Ostsee oder der Ägäis segelt. Diese Überprüfung verlängert zwar die Rettungszeit um einige Minuten, verhindert aber das unnötige Auslaufen der ? SAR bei einem Fehlalarm, was nicht nur hohe Kosten bedeutet, sondern auch die Retter für evtl. andere Notfälle blockiert!

SAR – Search And Rescue
Die internationale Abkürzung für Seenotrettung.
In Deutschland spricht man auch von der DGzRS, Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die vor über 150 Jahren gegründet, mit zu den ältesten und renommiertesten Seenotrettungsinstitutionen zählt. Aus Gründen der Tradition trägt die DGzRS weiterhin diesen Namen, hat aber parallel natürlich auch das internationale SAR Zeichen auf ihren Schiffen und Ausrüstung.

SRC – Short Range Certificate
Das Funkzeugnis für Privat-/Hobby-Skipper. Korrekt heißt es „Beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis“. Im Gegensatz zum SRC wird in der Berufsschifffahrt mit dem LRC, Long Range Certificate gearbeitet.
Mit der Erlangung des SRC beherrscht der Skipper u.a. die korrekte Version, wie auf ? dem Sprechfunk-Kanal 16 korrekt ein Notruf abgesetzt werden muss, um schnell und effizient Hilfe zu rufen.

406 MHz – Internationale Notruffrequenz
Auf der Frequenz 406 MHz werden die Notrufe von ? EPIRB und ? PLB abgesetzt und übertragen.

 

QUELLENANGABEN

[1] International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Adoption: 27 April 1979; Entry into force: 22 June 1985
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx

[2] Interview mit dem Pressesprecher der DGzRS, nach dem Unfall von Daniel Küblböck auf einem Kreuzfahrschiff
https://web.de/magazine/wissen/daniel-kueblboeck-vermisst-laeuft-rettungsmission-meer-33157702

[3] WRC, World Radiocommunication Conferences
https://www.itu.int/en/ITU-R/conferences/wrc/Pages/default.aspx

[4] ITU, International Telecommunication Union
https://www.itu.int/en/Pages/default.aspx

[5] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Mitglied im BVWW, Bundesverband für Wassersportwirtschaft
www.fsr.de.com

[6] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Presseartikel: „Problem: Funkgeräte mit Seenotruftaste –
FSR warnt vor unberechtigter und inflationärer Nutzung von Seenotrettungsfrequenzen

[7] International Convention for the Safety of Life At Sea, SOLAS 1974
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx

[8] IMO, International Maritime Organization
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx

[9] Magazin YACHT, Ausgabe 18/2017, Seite 92 – 96, Artikel „Hier bin ich“
Produkttest der Redaktion aller AIS-MOB-Sender, Verlag Delius Klasing

[10] SAIL24.com, Newsletter vom 04.09.2018, Artikel „Funkstörungen durch LED“
https://sail24.com/news/funkstoerungen-durch-led/?utm_source=sail24_daily_nl&utm_campaign=Funkst%c3%b6rungen_durch_LED_040918&utm_medium=email

[11] UNITED STATES COAST GUARD, Marine Safety Alert, 15.08.2018
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/INV/Alerts/1318.pdf?ver=2018-08-16-091109-630

[12] BSH, Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie
https://www.bsh.de/DE/Home/home_node.html

[13] Bundesnetzagentur, Fachbereich Telekommunikation, Frequenzen, spezielle Anwendungen, Seefunk, MMSI
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/Seefunk-node.html

 

Zum Teil 1 der Serie
Zum Teil 2 der Serie

Christiane Linkenbach