Rückblick auf Teile 1 – 5: Im 1. Teil schildern wir die typische Szene, wie einem Taucher mit Bildern von abgetriebenen Tauchern und klassischen Verkaufsargumenten ein Seenotrettungssender verkauft wird.
Im 2. Teil haben wir die Seenotrettung aus Sicht eines Kapitäns beschrieben, der unter Umständen gar nicht beidrehen und zu dem abgetriebenen Taucher fahren kann. In der Tat gibt es viele Gründe, die dem nächstgelegenen Schiff eine Rettung unmöglich machen – obwohl der Notruf empfangen wurde.
Der 3. Teil gibt wichtige Hintergrundinformationen zu dem Seenotrufkanal 16, einem Sprechfunkkanal. Auf den ersten Blick wirkt er wie die perfekte Lösung: Knopf drücken, sagen wo man als Taucher treibt und das nächstgelegene Schiff „fischt“ einen aus dem Wasser. Dem ist aber nur bedingt so! Wir erklären warum und wieso und was der Taucher wissen muss, um gerettet zu werden.
Kapitel 4 widmet sich der Funkfrequenz DSC 70 und beschreibt die Unterschiede zwischen einer Aussendung des Notrufs im „Closed Loop“ und im „Open Loop“.
In Kapitel 5 fassen wir die wichtigsten Informationen über die AIS-Technologie zusammen und prüfen sie mit kritischem Blick durch die Tauchermaske.
„Wasserwelle schluckt Funkwelle“
Wer sein TV-Programm über Satellitenantenne empfängt oder sich noch an ein Kofferradio erinnern kann, weiß, wie schnell Bild und Ton plötzlich weg sein können. Funkwellen sind ein sensibles Medium und können durch zahlreiche Faktoren gestört werden. Einer der stärksten Störfaktoren: Wasser! Ausgerechnet!
Tatsächlich stellt für die Funktechniker der Rettungsindustrie das Wasser, in dem der Matrose, Freizeitsegler oder Taucher liegt, das größte Problem dar. Vereinfacht ausgedrückt: Die Wasserwelle absorbiert die Funkwelle. Physikalisch gesehen haben Personen in Seenot die schlechtesten Voraussetzungen für eine Rettung die durch Funk unterstützt wird.
Zusätzlich zu dem Wissen über Notrufkanäle und ihre Funktionsprinzipien sollte jeder auf See – egal ob Seemann oder Wassersportler – seinen individuellen Notfall durchdenken, theoretisch durchspielen, um die entsprechenden Rahmenbedingungen zu erkennen. Denn die haben großen Einfluss darauf, ob ein Notruf überhaupt durchkommt und empfangen wird. Unabhängig vom Kanal, Funktionsprinzip etc. Tatsächlich können die Rahmenbedingungen am Ende über Leben und Tod entscheiden.
Ein komplexes Thema, das es normalen Tauchern so schwer macht, technische und physikalische Fakten von effektvollem Marketing der Hersteller und Händler auseinander zu halten.
Richtig schwierig wird es, wenn Leistungen aus einem Anwendungsbereich einfach auf einen anderen übertragen werden! Ein Beispiel:
Die Verkäufer-Aussage „AIS sendet 55 Kilometer“ ist absolut nicht falsch. Sie gilt aber nur für die Transponder der Klasse A der Berufsschifffahrt. Hier ist das AIS-Gerät weit entfernt von der Wasseroberfläche im Steuerhaus des Containerschiffs installiert, angeschlossen an das Bordnetz und versehen mit einer Antenne, die nochmals viele Meter höher senkrecht montiert ist. Bei diesen Bedingungen unterliegt die AIS-Funkwelle (fast) keinen einschränkenden Kriterien und erzielt problemlos diese Reichweite.
Das darf aber keinesfalls auf personenbezogene AIS-Sender übertragen werden, die im Notfall (fast) auf dem Wasser liegen, von einer Batterie betrieben werden und deren Antennen oft auch noch schräg stehen.
Zahlreiche negative Einflüsse auf Sendequalität und Sendereichweite
Für alle Notruffrequenzen gilt, dass die Wasserwelle die Funkwelle absorbiert. Jede überschwappende Wasserwelle zerstört das Funksignal; jede höhere Welle die sich vor der Person aufrichtet, lässt das Notsignal nicht durchkommen.
Auf die suboptimale Position schräg stehender Antennen bei den Handhelds, ist bereits hingewiesen worden. Die stärkste Einschränkung ist jedoch die wesentlich geringere Sendeleistung, die bei batteriebetriebenen Personensendern nur bis zu maximal ein Watt beträgt.
Zahlreiche unabhängige Produkttests von MOB-Sendern[9] für Segler haben immer wieder gezeigt, dass die auch in schwach frequentierten Gebieten keine größere Sendereichweite als bis zu ca. acht Seemeilen (ca. 15 Kilometer) erzielen. Die meisten decken 1,2 bis 3 Seemeilen ab (2 bis 5,5 Kilometer).
So wie jeder Funksender, unterliegen natürlich auch die Einheiten des Empfängers negativen Einflüssen. Dabei sollte eine große Aufmerksamkeit der Höhe der Empfangsantenne gelten: Je höher die montiert ist, desto größer ist die Reichweite!
Auf Tauchbooten im Stil eines Segelschiffs kann die Empfangsantenne spielend leicht hoch am Mast montiert werden. Auch Liveaboards haben gute Bedingungen.
Wird die Antenne aber auf dem Dach eines kleinen Tagesboots oder Kutters montiert, kann man dem Taucher nur wünschen, dass er nicht weit entfernt vom Boot auftaucht, dass die See glatt und wenig befahren ist, damit sein AIS-Notsignal auch wirklich durchkommt.
Seit kurzem macht noch eine weitere Störmeldung die Runde – die weltweit alle Bootsinhaber alarmierte: LED-Leuchtmittel können an Bord zu Empfangsstörungen bei Funkgeräten führen[10]! Und zwar – ausgerechnet – bei VHF Sprechfunk-, AIS- und DSC-Geräten!
Niemand geringeres als die US Coast Guard hat in einem ihrer Newsletter „Marine Safety Alert“ [11] ausdrücklich davor gewarnt, nachdem sie, zahlreiche Berufs- und Hobbykapitäne sowie eine Seenotleitstelle (MRCC) dieses Phänomen immer wieder bestätigt haben.
Noch ist die Erkenntnis neu, dass LED Interferenzen abstrahlen, die genau in dem Frequenzbereich der oben genannten Funkgeräte liegen. Das BSH[12], das Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie wird sich dem annehmen, doch bis wissenschaftlichen Ergebnisse vorliegen, wird Schiffsführern dringend geraten, einen Test durchzuführen, um herauszufinden, ob auch ihre Funkgeräte an Bord von den sich an Bord befindenden LED beeinträchtigt werden.
Was der Taucher hier tun kann? Nichts! Er ist dem ausgeliefert und kann nur hoffen, dass das Signal seines AIS-Senders auch wirklich empfangen wird (mittlerweile haben die meisten Taucher LED-UW-Lampen und somit eine mögliche Störquelle im Betrieb).
Stattdessen sollte er das als Beleg nehmen, dass Rettung auf See immer noch eine große Herausforderung an alle stellt, die nicht „easy going“ zu bewältigen ist; auch dann nicht, wenn man mit moderner Technologie ausgestattet ist. Richtig misstrauisch sollte er werden, wenn man ihm sagt: „Da empfängt dich jeder und muss dich retten“.
Ebenfalls muss erwähnt werden, dass sogar die Dichte der Atmosphäre und die Erdkrümmung auf die Reichweite einer Funkwelle einwirken. Und sogar Sonnenstürme können sie beeinflussen.
Insgesamt ist es ein kompliziertes Geflecht an Einflüssen, das sich nicht auf eine simple Formel reduzieren lässt. Zu hohe Versprechungen entlarven einen Verkäufer entweder als skrupellos und/oder als inkompetent. Beides kann fatale Folgen für Taucher haben, die sich nur mit dem entsprechenden Wissen vor falschen Aussagen bzw. eigener Naivität schützen können.
Deshalb wäre es zu begrüßen, wenn Grundwissen über Seenotrettung von den Tauchsportverbänden gelehrt würde. Natürlich braucht man als Taucher oder Tauchlehrer kein Seefunkzeugnis SRC.
Da Taucher ihrem Hobby aber überwiegend auf (offener) See nachgehen, ist es sinnvoll zu wissen, wie moderne Seenotrettung heute funktioniert, wie sie strukturiert ist und welche Funktionsprinzipien es gibt, damit Gedankenlosigkeit einzelner dieses sensible System der gegenseitigen Hilfe auf See nicht (noch mehr) zerstört.
Und hilfreich ist es noch dazu, angesichts der Tatsache, dass Seenotrettungssender verstärkt auf den Tauchmarkt drängen und den Taucher umwerben.
Ausblick auf Teil 7: Wie fing alles an? Welches Rettungssystem wurde als erstes eingeführt und wie funktioniert es? In unserem letzten Kapitel schildern wie die Anfänge der modernen Seenotrettung, womit „sich der Kreis schließt“ = unsere Serie sich komplettiert.
GLOSSAR
AIS – Automatic Identification System
Ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten zur Erhöhung der Sicherheit. Die AIS-Signale werden auf den Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz ausgetauscht. Der Datenverkehr läuft direkt von Schiff zu Schiff, über terrestrische Antennen die zur Unterstützung der Funkübertragung an Land montiert sind und über Landstationen (SAR, Behörden).
Seit 2000 ist AIS Pflicht für die Berufsschifffahrt, seit 2010 wird die Frequenz auch zur Übertragung von Mensch-über-Bord-Alarmen genutzt, international als ? MOB bezeichnet, Man-Over-Board.
Empfang und Auswertung eines AIS-Alarms erfordern an Bord einen AIS-Empfänger und einen AIS-Plotter (Bildschirm) mit digitaler Seekarte des aktuellen Seegebiets, worauf das empfangene Signal dargestellt wird.
Channel 16
Siehe ? Kanal 16
Closed Loop
Dieser Begriff beschreibt die Möglichkeit, einen Notrufsender zu programmieren, dass der Alarm nur von bestimmten Empfängern empfangen wird. Dazu werden die ? MMSI der Schiffe in den Sender einprogrammiert, die den Notruf empfangen sollen. Der Notruf geht also nicht an alle Empfangsgeräte innerhalb des Empfangsradius‘.
Mit der Closed Loop Funktion will man den zunehmenden Fehlalarmen entgegen wirken, ganz speziell denjenigen, die von Freizeitsportlern ausgelöst werden. Es reicht, wenn der Alarm an befreundete Boote gesendet wird und/oder an den Hafen, in dem das Boot beheimatet ist.
Dank der Closed Loop Funktion darf der DSC 70 Kanal auch von Sportlern genutzt werden, die kein Seefunkzeugnis haben. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Closed Loop Funktion nach einiger Zeit in den „Open Loop“ schaltet und der Alarm wird dann von allen DSC 70 Empfängern empfangen. Diese Nutzung erfordert mindestens ein ? SRC.
Wann die Umschaltung stattfindet, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.
DSC 70 – Digital Selective Call 70
Ein digitaler Notrufkanal, der bisher ausschließlich für Schiffe reserviert war!
Um Fehlalarme durch Missbrauch von Freizeitsportlern zu vermeiden, ist es notwendig, die ? MMSI Nummer in den Sender einzuprogrammieren, um den DSC 70 Sender zu aktivieren und den Notruf absetzen zu können.
Wegen der hohen Fehlalarmquoten auf einigen MOB-Frequenzen ist der DSC 70 Kanal inzwischen auch zur Personenrettung freigegeben worden – allerdings nur im ? Closed Loop.
ACHTUNG: Bei Notrufsendern zur Personenrettung mit Kanal DSC 70 ist neben der Closed Loop Funktion unbedingt auch darauf zu achten, dass der Notruf von extern/von anderen Schiffen quittiert werden kann, um den Notruf abzustellen und den Kanal schnellstmöglich wieder frei zu geben. Enthält ein Personennotrufsender diese externe Abschaltfunktion nicht, entspricht er nicht den Vorgaben der Internationalen Seefahrt und verstößt weltweit gegen geltendes Gesetz. Man muss mit extremen Konsequenzen und hohen Strafen rechnen!
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
Ein Notrufsender für Schiffe.
Im Notfall sendet die EPIRB den Alarm auf der internationalen Notruffrequenz ? 406 MHz aus. Dabei überträgt sie auch die ? MMSI, die GPS-Position des Unfallortes und andere Daten. Der Notruf wird an spezielle Notrufsatelliten gesendet, die nur zu diesem Zweck im All platziert wurden. Der Satellit leitet die Information zurück auf die Erde an spezielle Terminals, die die Daten auswerten und an das nächstgelegene Marine Rescue Coordination Centre senden, die die ? SAR-Station informieren, die dem Unfallort am nächsten liegt.
IMO – International Maritime Organization
Eine Organisation der UNO, der Vereinten Nationen mit Sitz in London. Hier werden internationale Regelungen für die Handelsschifffahrt beschlossen, mit Bezug auf Wirtschaft, Sicherheit auf See, Umweltschutz der Meere. Beschlüsse, die von der IMO verabschiedet werden, gelten als Gesetz für die Mitgliedsstaaten.
Kanal 16
Ein Notruf-Sprechfunkkanal, der auf der Frequenz UKW 156,800 MHz sendet.
Aufgrund hohen Missbrauchs, ist es unbedingt erforderlich, dass die Meldung in der streng vorgeschriebenen Protokollform kommuniziert wird. Die erlernt man beim Seefunkzeugnis ? SRC.
Auf Notrufe die nicht in diesem international einheitlichen Stil abgesetzt werden, braucht man nicht zu reagieren! D. h., dass Personen in Not nicht geholfen wird/werden muss, wenn sie auf Kanal 16 nicht in der geforderten Form funken.
MMSI – Maritime Mobile Service Identity
Eine Kennziffer für Schiffe, die mit der Fahrgestellnummer vergleichbar ist. Jede Nummer ist einmalig und setzt sich aus Zahlen zusammen, die eine „Code-Funktion“ haben. Die MMSI wird bei der Notrufübertragung mitgesendet, anhand Seenotleitstellen entziffern, ob es sich um einen Frachter oder ein Passagierschiff handelt. Die MMSI ist neunstellig, wird aber demnächst zehn Ziffern beinhalten.
MOB – Man-Over-Board
Die internationale Abkürzung für Mensch-über-Bord. Im Rahmen der „Gender Correctness“ ist diese Bezeichnung eigentlich offiziell umgeändert worden in Person-Over-Board, jedoch setzt sich die hieraus folgende Abkürzung POB nicht durch.
In der deutschen Sprache wird „Mann über Bord“ mehr und mehr durch „Mensch über Bord“ ersetzt.
PLB – Personal Locator Beacon
Ein Notrufsender für Personen, der auf derselben Frequenz ? 406 MHz und mit demselben Funktionsprinzip wie eine ? EPIRB arbeitet.
Der Unterschied ist jedoch, dass bei der Personenrettung erst noch eine Überprüfung der Daten stattfindet, um evtl. Fehlalarme zu erkennen. Dazu wird eine Vertrauensperson des Verunfallten angerufen um zu erfragen, ob sich der Notrufende tatsächlich in der Unfallregion aufhält – z.B. ob er tatsächlich in der Ostsee oder der Ägäis segelt. Diese Überprüfung verlängert zwar die Rettungszeit um einige Minuten, verhindert aber das unnötige Auslaufen der ? SAR bei einem Fehlalarm, was nicht nur hohe Kosten bedeutet, sondern auch die Retter für evtl. andere Notfälle blockiert!
SAR – Search And Rescue
Die internationale Abkürzung für Seenotrettung.
In Deutschland spricht man auch von der DGzRS, Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die vor über 150 Jahren gegründet, mit zu den ältesten und renommiertesten Seenotrettungsinstitutionen zählt. Aus Gründen der Tradition trägt die DGzRS weiterhin diesen Namen, hat aber parallel natürlich auch das internationale SAR Zeichen auf ihren Schiffen und Ausrüstung.
SRC – Short Range Certificate
Das Funkzeugnis für Privat-/Hobby-Skipper. Korrekt heißt es „Beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis“. Im Gegensatz zum SRC wird in der Berufsschifffahrt mit dem LRC, Long Range Certificate gearbeitet.
Mit der Erlangung des SRC beherrscht der Skipper u.a. die korrekte Version, wie auf ? dem Sprechfunk-Kanal 16 korrekt ein Notruf abgesetzt werden muss, um schnell und effizient Hilfe zu rufen.
406 MHz – Internationale Notruffrequenz
Auf der Frequenz 406 MHz werden die Notrufe von ? EPIRB und ? PLB abgesetzt und übertragen.
QUELLENANGABEN
[1] International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Adoption: 27 April 1979; Entry into force: 22 June 1985
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx
[2] Interview mit dem Pressesprecher der DGzRS, nach dem Unfall von Daniel Küblböck auf einem Kreuzfahrschiff
https://web.de/magazine/wissen/daniel-kueblboeck-vermisst-laeuft-rettungsmission-meer-33157702
[3] WRC, World Radiocommunication Conferences
https://www.itu.int/en/ITU-R/conferences/wrc/Pages/default.aspx
[4] ITU, International Telecommunication Union
https://www.itu.int/en/Pages/default.aspx
[5] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Mitglied im BVWW, Bundesverband für Wassersportwirtschaft
www.fsr.de.com
[6] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Presseartikel: „Problem: Funkgeräte mit Seenotruftaste –
FSR warnt vor unberechtigter und inflationärer Nutzung von Seenotrettungsfrequenzen“
[7] International Convention for the Safety of Life At Sea, SOLAS 1974
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
[8] IMO, International Maritime Organization
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
[9] Magazin YACHT, Ausgabe 18/2017, Seite 92 – 96, Artikel „Hier bin ich“
Produkttest der Redaktion aller AIS-MOB-Sender, Verlag Delius Klasing
[10] SAIL24.com, Newsletter vom 04.09.2018, Artikel „Funkstörungen durch LED“
https://sail24.com/news/funkstoerungen-durch-led/?utm_source=sail24_daily_nl&utm_campaign=Funkst%c3%b6rungen_durch_LED_040918&utm_medium=email
[11] UNITED STATES COAST GUARD, Marine Safety Alert, 15.08.2018
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/INV/Alerts/1318.pdf?ver=2018-08-16-091109-630
[12] BSH, Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie
https://www.bsh.de/DE/Home/home_node.html
[13] Bundesnetzagentur, Fachbereich Telekommunikation, Frequenzen, spezielle Anwendungen, Seefunk, MMSI
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/Seefunk-node.html
Zum Teil 1 der Serie
Zum Teil 2 der Serie
Zum Teil 3 der Serie
Zum Teil 4 der Serie
Zum Teil 5 der Serie
Zum Teil 7 der Serie
