Rückblick Im 1. Teil schildern wir die typische Szene, wie einem Taucher mit Bildern von abgetriebenen Tauchern und klassischen Verkaufsargumenten ein Seenotrettungssender verkauft wird.
Im 2. Teil haben wir die Seenotrettung aus Sicht eines Kapitäns beschrieben, der unter Umständen gar nicht beidrehen und zu dem abgetriebenen Taucher fahren kann. In der Tat gibt es viele Gründe, die dem nächstgelegenen Schiff eine Rettung unmöglich machen – obwohl der Notruf empfangen wurde.
Der 3. Teil gibt wichtige Hintergrundinformationen zu dem Seenotrufkanal 16, einem Sprechfunkkanal. Auf den ersten Blick wirkt er wie die perfekte Lösung: Knopf drücken, sagen wo man als Taucher treibt und das nächstgelegene Schiff „fischt“ einen aus dem Wasser. Dem ist aber nur bedingt so! Wir erklären warum und wieso und was der Taucher wissen muss, um gerettet zu werden.
Kapitel 4 widmet sich der Funkfrequenz DSC 70 und beschreibt die Unterschiede zwischen einer Aussendung des Notrufs im „Closed Loop“ und im „Open Loop“.
In Kapitel 5 fassen wir die wichtigsten Informationen über die AIS-Technologie zusammen und prüfen sie mit kritischem Blick durch die Tauchermaske.
Das 6. Kapitel beschreibt die vielen Faktoren, die eine Funkübertragung stören kann, speziell auf See.
406 MHz
Die internationale Seenotrettung ist noch nicht sehr alt. Erst in den 1970er Jahren – in der Hochzeit des „Kalten Krieges“ – haben gemeinsam die USA, Kanada, Frankreich und die damalige UdSSR ein weltumspannendes Rettungssystem für die Berufsschifffahrt entwickelt. Es war ein hochkomplexes System, das mit großem Aufwand auf der Erde und im All (!) stationiert wurde – und das bis heute Gültigkeit hat. Es ist ein überregionales Rettungssystem, das auf der ersten Internationalen Notruffrequenz 406 MHz arbeitet und das es Schiffen, die alleine auf hoher See in Not geraten die Chance gibt, Hilfe zu holen, selbst, wenn die mehrere tausend Kilometer weit entfernt ist.
EPIRB
Anfangs stand diese Frequenz nur Schiffen zu Verfügung. Die Notrufsender waren große Baken, die auf dem Deck montiert waren. Die Sender, genannt EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon), werden im Notfall (Schräglage, Untergang) durch Wasserkontakt ausgelöst. Damals waren sie natürlich noch nicht GPS-gestützt, weswegen die Seenotretter nie die genaue Unfallposition kannten. Sie mussten immer in einem großen Territorium suchen.
Der Notruf der EPIRB-Baken wird mit der MMSI zu speziellen Notrufsatelliten gesendet, die extra nur für dieses Rettungssystem ins All geschickt wurden.
Die Satelliten schicken die Notfalldaten wieder zurück auf die Erde, zu einer der über 40 Empfangsstationen „LUT“ (Local User Terminal), die es weltweit gibt. Von hier aus wird der Notruf zum nächstgelegenen MRCC weitergeleitet, von denen ebenfalls über 40 Stationen weltweit verfügbar sind. Nun wurde die RCC (Rescue Coordination Station) informiert, die der Unfallstelle am nächsten lag und von wo aus die SAR die Rettung einleitete.
Ein sehr großer Aufwand, der aber bis heute die einzige Chance für Schiffe darstellt, die alleine auf hoher See in Seenot geraten. Da eine horizontale Funkübertragung nur begrenzt reicht und von den vielen im vorherigen Kapitel aufgezählten Faktoren gestört wird, muss der Notruf über die Satelliten gesendet werden, um eine große Distanz zu überwinden.
PLB
Im Laufe der Jahre wurde die Technik kleiner und damit natürlich auch die großen EPIRB-Baken. Längst hängen sie an der Wand und sind nicht mehr auf dem Schiffsdeck installiert.
Damit hielten sie auch als personenbezogene Notrufsender Einzug, die an Rettungswesten und Kleidung angebracht werden. PLB heißen sie, Personal Locator Beacon; senden aber auf derselben Internationalen Notruffrequenz 406 MHz und auch auf demselben Funktionsprinzip wie die EPIRB.
Tauchern werden Modelle mit zusätzlichem druckdichtem Gehäuse angeboten, die im Notfall an der Wasseroberfläche erst aufgeschraubt werden müssen, ehe der Alarm abgesetzt werden kann.
Die 406 MHz-Frequenz war jahrzehntelang für Schiff und Mannschaft die einzige verfügbare Notruffrequenz, die einzige Chance auf Rettung. Aber auch hier kämpfte man von Anfang an mit Fehlalarmen, die auf technische Probleme, aber auch auf unsachgemäße Handhabung und Gedankenlosigkeit zurückzuführen waren.
Um zu verhindern, dass Rettungskräfte unnötig blockiert wurden, um so schnell wie möglich heraus zu finden, ob der empfangene Alarm echt oder falsch ist, aber auch, um unnötige hohe Kosten zu sparen, die ein Rettungseinsatz zwangsläufig auslöst, wurde die Rettungskette um zwei Stufen erweitert:
Jeder Besitzer eines PLB wird in einer Datenbank registriert, mit der Seriennummer seines Senders und den Kontaktdaten einer Person seines Vertrauens, als Notfallkontakt. Das MCC ruft diese Vertrauensperson an, um über sie zu erfahren, ob sich der Senderinhaber überhaupt auf See befindet. So wird ermittelt ob der Notruf echt ist, und wenn ja, werden die Notrufdaten an das RCC und die SAR weitergeleitet. Das klingt kompliziert, tatsächlich wird aber die Rettungszeit (die Zeit die vergeht zwischen Auslösen des Alarms und Start der Rettungseinheit) nur um wenige Minuten verlängert. Zusätzliche Minuten, die es wert sind, weil sie eine unnötige Rettungsaktion der SAR bei Fehlalarmen verhindert.
Dank seiner weltumspannenden Funktionsweise ist das Rettungssystem auf der Frequenz 406 MHz unersetzlich, weil der Alarm extrem weit übertragen wird – lebensrettend für eine Crew, deren Schiff irgendwo alleine im Ozean in Seenot geraten ist.
Fluch und Segen
Es ist zweifellos ein Segen, dass man über sehr große Distanzen hinweg Menschen retten kann. An dieser Stelle sollen die vielen, zum Teil ehrenamtlichen Seenotretter gewürdigt werden, die nicht selten ihr eigenes Leben aufs Spiel setzen, um anderen zu helfen. Diese heroische Einstellung kann nicht oft genug gewürdigt werden.
Als Fluch hingegen und absolut verachtenswert stellen sich diejenigen dar, die in dem Thema „Personensicherheit auf See“ nichts als nur einen Markt sehen, der ihnen ausschließlich als Umsatzquelle dient; ohne umfängliches Wissen und ohne umfangreiche Beratung, die dem Kunden zusteht.
Es ist schon dreist, wenn Produktaussagen aus einem Anwendungsbereich auf eine andere Nutzung adaptiert werden – das Beispiel der Reichweite von AIS Sendern in der Berufsschifffahrt und im MOB-Notfall zeigt es deutlich. Richtig tückisch wird es, wenn diese „verbogenen“ Angaben dann auch noch von Medien übernommen werden; ganz offensichtlich ohne jegliche Recherche. Gedruckt wirken sie noch glaubwürdiger und lassen sowohl die Erwartungshaltung als auch ein falsches Sicherheitsgefühl gefährlich steigen.
Ad absurdum
Gleichzeitig wird die Situation ad absurdum gestellt: Ausgerechnet den Tauchern, die sich eigenverantwortlich vor der Gefahr, von der Strömung abgetrieben zu werden, schützen wollen, und dafür bereit sind, mehrere hundert Euro zu bezahlen, werden Produkte angepriesen, mit denen sie ihre Rettung an Dritte abgeben! Übertragen auf unbekannte Personen, die hoffentlich zufällig in der Nähe sind und die hoffentlich zufällig das dazugehörige Empfangsgerät an Bord haben, das hoffentlich zufällig das Signal empfängt …
Eigenverantwortung geht anders!
Fazit
Insgesamt ist es eine geballte Information, die auf den Taucher einwirkt und die auch noch tiefgehendes Wissen verlangt, um die komplexen Zusammenhänge auf See zu verstehen.
Trotzdem gibt es eine „simple Formel“, mit der sich ein Taucher vor überschwänglichen oder gar gefährlich falschen Produktversprechungen schützen kann:
Er muss sich einfach nur innerlich die Frage stellen, ob er dem Verkäufer, der ihm gerade einen Notrufsender anpreist, die nötige Kompetenz zutraut! Man muss sich innerlich einfach nur folgende zwei Fragen stellen:
- Gehören Seerecht und Seefunkgesetze zur Kernkompetenz dieses Verkäufers?
- Oder verdient der sonst eigentlich mit ganz anderen Artikeln aus der Tauchbranche seinen Lebensunterhalt und hat den Seenotrettungssender nur zusätzlich in sein Sortiment aufgenommen, weil der „irgendwie“ zum Thema Tauchen und zu seinem Geschäft passt.
Wenn dem so ist, sollte man sich nicht scheuen, die Kenntnisse des Verkäufers zu hinterfragen. Schließlich will man als Kunde, wenn man sich einen neuen TV-Bildschirm kaufen möchte, auch nicht von einem Fachverkäufer aus der Abteilung Küchengeräte beraten werden.
Schlusswort
Mit dem vorliegenden Artikel wollte ich Seenotrettungsfrequenzen und ihre Funktionsprinzipien erklären, wie sie speziell für Taucher relevant sind. Dabei habe ich viele themenbeeinflussende Aspekte wie das Internationale Seerecht, Gesetze zum Seeschifffahrtsfunk[13] etc. nur beiläufig erwähnt, weil sie für Taucher nur eine untergeordnete Rolle spielen. Stattdessen ist es mir für die Sicherheit der Taucher wichtig, einen kleinen Einblick in die Denk- und Handlungsweise der Berufsschifffahrt zu geben, wie sie mir in Gesprächen mit Kapitänen und Lotsen persönlich geschildert wurden. Jetzt könnte man mir zum Vorwurf machen, dass mein Artikel unvollständig ist, während ich darin gleich mehrfach die Verkäufer kritisiere, die nur unvollständige und somit höchst irreführende Produktinformationen geben. Oberflächlich betrachtet passt das zusammen.
Jedoch liegt für mich ein Unterschied darin, ob wichtige technische Informationen weggelassen werden, um Verkaufsargumente „zurechtzubiegen“, oder ob auf tiefgehende juristische Informationen verzichtet wird, weil die für den Leser nicht interessant sind.
Ich erhebe also keinen Anspruch auf eine vollständige Darstellung der Seenotrettung, ihre Geschichte, ihre Gesetze und ihre Produkte, sondern habe stattdessen versucht, aus dem hochkomplexen Thema einen „Extrakt zu filtern, der dem Taucher schmeckt“. Ich wünsche mir, dass diese Zusammenfassung beim Leser/Taucher Interesse weckt und Respekt gegenüber diesem Thema aufbaut. Zu Ihrer und unserer aller Sicherheit auf See.
GLOSSAR
AIS – Automatic Identification System
Ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten zur Erhöhung der Sicherheit. Die AIS-Signale werden auf den Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz ausgetauscht. Der Datenverkehr läuft direkt von Schiff zu Schiff, über terrestrische Antennen die zur Unterstützung der Funkübertragung an Land montiert sind und über Landstationen (SAR, Behörden).
Seit 2000 ist AIS Pflicht für die Berufsschifffahrt, seit 2010 wird die Frequenz auch zur Übertragung von Mensch-über-Bord-Alarmen genutzt, international als ? MOB bezeichnet, Man-Over-Board.
Empfang und Auswertung eines AIS-Alarms erfordern an Bord einen AIS-Empfänger und einen AIS-Plotter (Bildschirm) mit digitaler Seekarte des aktuellen Seegebiets, worauf das empfangene Signal dargestellt wird.
Channel 16
Siehe ? Kanal 16
Closed Loop
Dieser Begriff beschreibt die Möglichkeit, einen Notrufsender zu programmieren, dass der Alarm nur von bestimmten Empfängern empfangen wird. Dazu werden die ? MMSI der Schiffe in den Sender einprogrammiert, die den Notruf empfangen sollen. Der Notruf geht also nicht an alle Empfangsgeräte innerhalb des Empfangsradius‘.
Mit der Closed Loop Funktion will man den zunehmenden Fehlalarmen entgegen wirken, ganz speziell denjenigen, die von Freizeitsportlern ausgelöst werden. Es reicht, wenn der Alarm an befreundete Boote gesendet wird und/oder an den Hafen, in dem das Boot beheimatet ist.
Dank der Closed Loop Funktion darf der DSC 70 Kanal auch von Sportlern genutzt werden, die kein Seefunkzeugnis haben. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Closed Loop Funktion nach einiger Zeit in den „Open Loop“ schaltet und der Alarm wird dann von allen DSC 70 Empfängern empfangen. Diese Nutzung erfordert mindestens ein ? SRC.
Wann die Umschaltung stattfindet, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.
DSC 70 – Digital Selective Call 70
Ein digitaler Notrufkanal, der bisher ausschließlich für Schiffe reserviert war!
Um Fehlalarme durch Missbrauch von Freizeitsportlern zu vermeiden, ist es notwendig, die ? MMSI Nummer in den Sender einzuprogrammieren, um den DSC 70 Sender zu aktivieren und den Notruf absetzen zu können.
Wegen der hohen Fehlalarmquoten auf einigen MOB-Frequenzen ist der DSC 70 Kanal inzwischen auch zur Personenrettung freigegeben worden – allerdings nur im ? Closed Loop.
ACHTUNG: Bei Notrufsendern zur Personenrettung mit Kanal DSC 70 ist neben der Closed Loop Funktion unbedingt auch darauf zu achten, dass der Notruf von extern/von anderen Schiffen quittiert werden kann, um den Notruf abzustellen und den Kanal schnellstmöglich wieder frei zu geben. Enthält ein Personennotrufsender diese externe Abschaltfunktion nicht, entspricht er nicht den Vorgaben der Internationalen Seefahrt und verstößt weltweit gegen geltendes Gesetz. Man muss mit extremen Konsequenzen und hohen Strafen rechnen!
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
Ein Notrufsender für Schiffe.
Im Notfall sendet die EPIRB den Alarm auf der internationalen Notruffrequenz ? 406 MHz aus. Dabei überträgt sie auch die ? MMSI, die GPS-Position des Unfallortes und andere Daten. Der Notruf wird an spezielle Notrufsatelliten gesendet, die nur zu diesem Zweck im All platziert wurden. Der Satellit leitet die Information zurück auf die Erde an spezielle Terminals, die die Daten auswerten und an das nächstgelegene Marine Rescue Coordination Centre senden, die die ? SAR-Station informieren, die dem Unfallort am nächsten liegt.
IMO – International Maritime Organization
Eine Organisation der UNO, der Vereinten Nationen mit Sitz in London. Hier werden internationale Regelungen für die Handelsschifffahrt beschlossen, mit Bezug auf Wirtschaft, Sicherheit auf See, Umweltschutz der Meere. Beschlüsse, die von der IMO verabschiedet werden, gelten als Gesetz für die Mitgliedsstaaten.
Kanal 16
Ein Notruf-Sprechfunkkanal, der auf der Frequenz UKW 156,800 MHz sendet.
Aufgrund hohen Missbrauchs, ist es unbedingt erforderlich, dass die Meldung in der streng vorgeschriebenen Protokollform kommuniziert wird. Die erlernt man beim Seefunkzeugnis ? SRC.
Auf Notrufe die nicht in diesem international einheitlichen Stil abgesetzt werden, braucht man nicht zu reagieren! D. h., dass Personen in Not nicht geholfen wird/werden muss, wenn sie auf Kanal 16 nicht in der geforderten Form funken.
MMSI – Maritime Mobile Service Identity
Eine Kennziffer für Schiffe, die mit der Fahrgestellnummer vergleichbar ist. Jede Nummer ist einmalig und setzt sich aus Zahlen zusammen, die eine „Code-Funktion“ haben. Die MMSI wird bei der Notrufübertragung mitgesendet, anhand Seenotleitstellen entziffern, ob es sich um einen Frachter oder ein Passagierschiff handelt. Die MMSI ist neunstellig, wird aber demnächst zehn Ziffern beinhalten.
MOB – Man-Over-Board
Die internationale Abkürzung für Mensch-über-Bord. Im Rahmen der „Gender Correctness“ ist diese Bezeichnung eigentlich offiziell umgeändert worden in Person-Over-Board, jedoch setzt sich die hieraus folgende Abkürzung POB nicht durch.
In der deutschen Sprache wird „Mann über Bord“ mehr und mehr durch „Mensch über Bord“ ersetzt.
PLB – Personal Locator Beacon
Ein Notrufsender für Personen, der auf derselben Frequenz ? 406 MHz und mit demselben Funktionsprinzip wie eine ? EPIRB arbeitet.
Der Unterschied ist jedoch, dass bei der Personenrettung erst noch eine Überprüfung der Daten stattfindet, um evtl. Fehlalarme zu erkennen. Dazu wird eine Vertrauensperson des Verunfallten angerufen um zu erfragen, ob sich der Notrufende tatsächlich in der Unfallregion aufhält – z.B. ob er tatsächlich in der Ostsee oder der Ägäis segelt. Diese Überprüfung verlängert zwar die Rettungszeit um einige Minuten, verhindert aber das unnötige Auslaufen der ? SAR bei einem Fehlalarm, was nicht nur hohe Kosten bedeutet, sondern auch die Retter für evtl. andere Notfälle blockiert!
SAR – Search And Rescue
Die internationale Abkürzung für Seenotrettung.
In Deutschland spricht man auch von der DGzRS, Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die vor über 150 Jahren gegründet, mit zu den ältesten und renommiertesten Seenotrettungsinstitutionen zählt. Aus Gründen der Tradition trägt die DGzRS weiterhin diesen Namen, hat aber parallel natürlich auch das internationale SAR Zeichen auf ihren Schiffen und Ausrüstung.
SRC – Short Range Certificate
Das Funkzeugnis für Privat-/Hobby-Skipper. Korrekt heißt es „Beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis“. Im Gegensatz zum SRC wird in der Berufsschifffahrt mit dem LRC, Long Range Certificate gearbeitet.
Mit der Erlangung des SRC beherrscht der Skipper u.a. die korrekte Version, wie auf ? dem Sprechfunk-Kanal 16 korrekt ein Notruf abgesetzt werden muss, um schnell und effizient Hilfe zu rufen.
406 MHz – Internationale Notruffrequenz
Auf der Frequenz 406 MHz werden die Notrufe von ? EPIRB und ? PLB abgesetzt und übertragen.
QUELLENANGABEN
[1] International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Adoption: 27 April 1979; Entry into force: 22 June 1985
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx
[2] Interview mit dem Pressesprecher der DGzRS, nach dem Unfall von Daniel Küblböck auf einem Kreuzfahrschiff
https://web.de/magazine/wissen/daniel-kueblboeck-vermisst-laeuft-rettungsmission-meer-33157702
[3] WRC, World Radiocommunication Conferences
https://www.itu.int/en/ITU-R/conferences/wrc/Pages/default.aspx
[4] ITU, International Telecommunication Union
https://www.itu.int/en/Pages/default.aspx
[5] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Mitglied im BVWW, Bundesverband für Wassersportwirtschaft
www.fsr.de.com
[6] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Presseartikel: „Problem: Funkgeräte mit Seenotruftaste –
FSR warnt vor unberechtigter und inflationärer Nutzung von Seenotrettungsfrequenzen“
[7] International Convention for the Safety of Life At Sea, SOLAS 1974
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
[8] IMO, International Maritime Organization
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
[9] Magazin YACHT, Ausgabe 18/2017, Seite 92 – 96, Artikel „Hier bin ich“
Produkttest der Redaktion aller AIS-MOB-Sender, Verlag Delius Klasing
[10] SAIL24.com, Newsletter vom 04.09.2018, Artikel „Funkstörungen durch LED“
https://sail24.com/news/funkstoerungen-durch-led/?utm_source=sail24_daily_nl&utm_campaign=Funkst%c3%b6rungen_durch_LED_040918&utm_medium=email
[11] UNITED STATES COAST GUARD, Marine Safety Alert, 15.08.2018
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/INV/Alerts/1318.pdf?ver=2018-08-16-091109-630
[12] BSH, Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie
https://www.bsh.de/DE/Home/home_node.html
[13] Bundesnetzagentur, Fachbereich Telekommunikation, Frequenzen, spezielle Anwendungen, Seefunk, MMSI
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/Seefunk-node.html
Zum Teil 1 der Serie
Zum Teil 2 der Serie
Zum Teil 3 der Serie
Zum Teil 4 der Serie
Zum Teil 5 der Serie
Zum Teil 6 der Serie
