Rückblick auf Teile 1 bis 4: Im 1. Teil schildern wir die typische Szene, wie einem Taucher mit Bildern von abgetriebenen Tauchern und klassischen Verkaufsargumenten ein Seenotrettungssender verkauft wird.
Im 2. Teil haben wir die Seenotrettung aus Sicht eines Kapitäns beschrieben, der unter Umständen gar nicht beidrehen und zu dem abgetriebenen Taucher fahren kann. In der Tat gibt es viele Gründe, die dem nächstgelegenen Schiff eine Rettung unmöglich machen – obwohl der Notruf empfangen wurde.
Der 3. Teil gibt wichtige Hintergrundinformationen zu dem Seenotrufkanal 16, einem Sprechfunkkanal. Auf den ersten Blick wirkt er wie die perfekte Lösung: Knopf drücken, sagen wo man als Taucher treibt und das nächstgelegene Schiff „fischt“ einen aus dem Wasser. Dem ist aber nur bedingt so! Wir erklären warum und wieso und was der Taucher wissen muss, um gerettet zu werden.
Kapitel 4 widmet sich der Funkfrequenz DSC 70 und beschreibt die Unterschiede zwischen einer Aussendung des Notrufs im „Closed Loop“ und im „Open Loop“.
AIS
Der AIS-Frequenz kann man mit Fug und Recht nachsagen, dass sie die Sicherheit der Seefahrt immens erhöht hat. Kein Wunder, dass diese Technologie sehr weit verbreitet ist und für (fast) alle Schiffe von der IMO weltweit gesetzlich vorgeschrieben ist. Dadurch suggeriert die AIS-Industrie gerne, dass sich auf jedem gewerblich fahrenden Schiff ein AIS-Empfänger an Bord befindet.
Doch Vorsicht, das gilt nicht pauschal für die ganze Welt! Die IMO gestattet ihren Mitgliedsstaaten auch sogenannte „Nationale Ausnahmeregelungen“, von denen – im Zusammenhang mit AIS – ausgerechnet die bei Tauchern so beliebten Länder Ägypten und die Malediven Gebrauch machen! Und bei näherem Hinsehen muss man auch sagen, dass es in beiden Fällen Sinn macht (siehe weiter unten).
AIS – „Anti-Kollisions-System“
Ursprünglich wurde das Automatic Identification System AIS als „Anti-Kollisions-System“ für die Berufsschifffahrt entwickelt. Über diese Frequenz tauschen Schiffe untereinander direkt Daten aus – oder indirekt, mithilfe von stationären terrestrischen Antennen an Land. Die übertragenen Daten bestehen aus der aktuellen Position, dem Schiffsnamen, Gewicht, Ladung, Geschwindigkeit u.v.m. Seit 2000 ist AIS weltweit Pflicht für die Berufsschifffahrt.
Um die empfangenen Daten der anderen Schiffe überhaupt zu sehen, müssen an Bord ein AIS-Empfänger installiert sein, der an einen Plotter (Bildschirm) angeschlossen ist, auf dem eine digitale Seekarte von dem aktuellen Seegebiet hinterlegt sein muss. Hierauf werden die empfangenen Daten der Schiffe in Relation zueinander angezeigt und permanent aktualisiert.
Aufgrund der stationären terrestrischen Antennen ist es sogar möglich, Schiffe schon auf dem Bildschirm zu erkennen, wenn die sich noch gar nicht sichtbar hinter Landzungen oder Klippen befinden. Das reduzierte weltweit Schiffskollisionen gravierend und die Berufsschifffahrt erlebte eine enorme Erhöhung der Sicherheit [Abb. 5].
Dass die Malediven sich dieser AIS-Pflicht entzogen haben ist nachvollziehbar, weil die Schiffe den Hafen von Malé in großem Bogen aus dem offenen Indischen Ozean anfahren. Die Tanker und Frachter fahren nicht durch die sensiblen Atolle, wo viele, bis dicht unter die Wasseroberfläche ragende Tilas gefährliche Untiefen bilden. Somit befinden sich auf den Inseln der Malediven auch keine stationären terrestrischen AIS Antennen; die befinden sich nur in der Region um die Hauptstadt Malé. Und da die maledivische Regierung die technische AIS-Infrastruktur auf den Atollen nicht anbietet, verlangt sie auch nicht, dass die dort verkehrenden Schiffe und Boote AIS an Bord haben müssen; egal, ob einheimischer Fischer, Tagesboot einer Urlauberinsel oder Safarischiff. Natürlich ist AIS an Bord der Tauchschiffe und Dohnis erlaubt, aber nicht Pflicht.
In Ägypten verhält es sich ähnlich: Hier hält die Regierung ihre Hand schützend über die Fischer, die als Kleinstunternehmer Gewerbe betreiben, sich aber ein AIS Gerät mit dazugehörigem Plotter gar nicht leisten können. Ganz zu schweigen von den fehlenden technischen Voraussetzungen an Bord eines Fischerbootes, um diese Hightec-Geräte installieren zu können. Deswegen gilt auch in ägyptischen Hoheitsgewässern die Regelung, dass AIS erlaubt, aber nicht gesetzlich vorgeschrieben ist – und das gilt für alle Kleinunternehmer im ägyptischen Roten Meer.
Es gibt also zahlreiche legale Tauchschiffe ohne AIS-System an Bord, auf denen der vom Taucher mitgebrachte AIS-Notsender schlicht wirkungslos ist.
AIS als MOB-Alarm
Nachdem im Jahre 2000 AIS für die Berufsschifffahrt Pflicht wurde, setzte sich die AIS-Industrie bei der IMO dafür ein, dass diese Frequenz auch für personenbezogene Seenotrettungssender eingesetzt werden soll. Angespornt von der gestiegenen Sicherheit in der Seefahrt und dem daraus resultierenden Umsatz, sollte AIS nun auch in der Personenrettung Einzug halten.
2010 war es so weit, AIS-MOB-Sender kamen auf den Markt und lösten unter Seglern, der hauptsächlichen Zielgruppe im Freizeitbereich, fast schon einen Hype aus. Die AIS-Frequenz ist lizenz- und gebührenfrei und erfordert kein SRC. Ohne Reglementierung und ohne komplizierte Registrierung konnten private Rettungswesten mit einem AIS-Sender ausgestattet werden. Die AIS Industrie war zufrieden, die Sender verkauften sich sehr gut.
Ganz im Gegensatz zu anderen Teilnehmern des Seefunkverkehrs, wie die SAR, Küstenwachen und die Berufsschifffahrt, auf deren Plottern von nun an ein wahres Feuerwerk an „Alarmen“ sprühte.
Obwohl jeder AIS-MOB-Sender mit einer „Test-Taste“ ausgerüstet ist, mit der Notfälle simuliert und trainiert werden sollen, haben sehr viele Hobby-Skipper ihre MOB-Übungen mit dem „scharfen“ Alarmknopf durchgeführt. In stark frequentierten Gegenden wie z.B. der Kieler Bucht, auch „The Sailing City“ genannt, wo Schiffsbau, Marinestützpunkt, Hafen, Fähren und zahlreiche Hobbysegler aufeinander treffen, waren die Plotter voll.
Sender der Klassen A und B
Damit die Signale unterschieden werden können, sind die AIS-Sender in „SART Class A“ und „SART Class B“ kategorisiert (SART = Search And Rescue Transponder).
SART A senden ihre Daten in Intervallen von 30 Sekunden bis zu sechs Minuten. Damit jedes Signal von den anderen Teilnehmern im AIS-System gesehen wird, reservieren sich die Geräte Zeitschlitze im „SOTDMA“ Verfahren (Self Organizing Time Division Multiple Access). Es ist eine Sendeleistung von bis zu 12,5 W zugelassen.
Dem gegenüber stehen die SART B der Sportschifffahrt, die warten (!) müssen, bis ein freier Zeitschlitz für die Übertragung des Funksignals zur Verfügung steht. Damit ihre Signale dennoch durchkommen, nutzen auch sie ein computergesteuertes „Zeitschlitzmanagement“, genannt CSTDMA Verfahren (Carrier Sense Time Division Multiple Access, gesendet wird mit bis zu 5 W). Es funktioniert zuverlässig – wenn genügend Zeitschlitze verfügbar sind …
Und wenn die Region stark befahren ist, wie die Kieler Bucht, die Elbmündung und der englische Kanal? Dann kommen die SART-B-Signale der Sportschifffahrt unter Umständen nicht durch. Sie erscheinen nicht auf den Plottern der umliegenden Schiffe.
Um die Chancen zu erhöhen, dass das eigene kleine Sportboot trotzdem auf den Bildschirmen der großen Frachtschiffe angezeigt wird, bietet der Markt Privatskippern spezielle Transponder der „Klasse A für Sportboote“ an. Dafür muss ein Skipper tief in die Tasche greifen, denn die Geräte kosten über 2.000 Euro. Sicherlich viel Geld, das aber gut angelegt ist, wenn man mit dem eigenen Boot auf stark frequentierten Gewässern unterwegs ist (Ostsee, Nordsee, Kanal etc.).
AIS-MOB-Sender Klasse A
Und was ist mit den personenbezogenen AIS-Sendern?
Die sind zwar unter der Klasse A kategorisiert – also mit hoher Priorität, weil sie ja nur im Notfall aktiviert werden (sollten) – haben aber dennoch von allen AIS-Sendern die schwächste Leistung, weil sie nur von einer Batterie gespeist werden. Ihre Sendeleistung liegt bei maximal ein Watt. In stark frequentierten Regionen, wo sämtliche Zeitschlitze belegt sind, hat das Signal eines AIS MOB-Senders kaum eine Chance durchzukommen.
Die von Herstellern formulierte Aussage „Sobald der Sender aktiviert wird, wird ein Alarmsignal an alle AIS-Empfänger und alle AIS-fähigen Plotter in Ihrer Umgebung gesendet“, ist zwar richtig, verführt aber zu dem Glauben, dass der MOB-Alarm auf allen Bildschirmen aller umliegenden Schiffe auch gesehen wird.
Natürlich sendet der AIS-Sender an alle, diese Aussage ist absolut richtig. Nur heißt das noch lange nicht, dass das Signal auch ankommt! Ein gefährlicher Irrglaube.
Und noch etwas anderes muss beachtet werden: Das AIS-Signal von personenbezogenen Sendern, die auch „Handhelds“ genannt werden, weil man sie in der Hand halten kann, wird auf Plottern als X in einem Kreis dargestellt – weltweit das Symbol für den Notfall MOB im AIS-System. Allerdings kennen dieses Symbol die Plotter nicht, die vor 2010 gebaut wurden. Die stellen das empfangene Signal als Dreieck dar, das Symbol für „Schiff“. Somit würde der Kapitän dem Verunfallten vermutlich eher ausweichen statt ihm zu helfen, weil er dem Notfall gar nicht gewahr wird. Vorausgesetzt natürlich, dass AIS-Signal des MOB-Senders kommt überhaupt durch …
Erschwerend kommt hinzu, dass bei vielen AIS-Handhelds erst die Antenne ausgeklappt oder abgewickelt werden muss, ehe man den Sender einschaltet. Diese Form der dauerhaften kompakten Aufbewahrung der langen Antennen hat bei manchen Modellen mit der Zeit zur Folge, dass die Funkantenne nicht senkrecht steht, sondern leicht gebogen oder schräg. Keine optimale Voraussetzung für die Übertragung eines Notrufs per Funk.
Das größte Problem der AIS-MOB-Frequenz ist jedoch eine sehr hohe Fehlalarmquote. Die basiert zum einen auf gefährlicher Gedankenlosigkeit, weil viele „einfach mal ausprobieren wollen, wie der Notfall auf dem Bildschirm aussieht“, zum anderen durch gezielten Missbrauch: Im Internet gibt es billige AIS Handhelds schon unter 100 US Dollar, was viele Fischer weltweit dazu veranlasst, einen Sender an ihre Netze zu hängen, um diese wiederzufinden …
Auf den ersten Blick mag man das gerade als Taucher zunächst begrüßen, weil es die tödlichen Geisternetze reduzieren könnte. Beim genaueren Hinsehen wird einem aber klar, dass man es keiner SAR übel nehmen kann, wenn sie auf AIS-Signale nicht hinaus fährt, weil sie permanent AIS Alarme auf dem Bildschirm hat, von denen nur sehr selten einer echt ist.
Darum ist die AIS-Technik als MOB-Rettungssystem im internationalen SAR-Konzept nicht geregelt (Stand 2013). Im Klartext: Sollte unser Taucher Otto seinen Sender in der Nord- und Ostsee einsetzen, also in einer Region, in der AIS zwar auf vielen Schiffen zu finden ist und zahlreiche SAR-Stationen liegen, kann er trotzdem nicht selbstverständlich davon ausgehen, dass man ihm hilft. Man kann es tun – muss es aber nicht!
Ausblick auf Teil 6: Das nächste Kapitel beschreibt welche Faktoren eine Funkübertragung negativ beeinflussen oder sogar verhindern – mit anderen Worten: was alles eine Rettung unmöglich machen kann.
GLOSSAR
AIS – Automatic Identification System
Ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten zur Erhöhung der Sicherheit. Die AIS-Signale werden auf den Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz ausgetauscht. Der Datenverkehr läuft direkt von Schiff zu Schiff, über terrestrische Antennen die zur Unterstützung der Funkübertragung an Land montiert sind und über Landstationen (SAR, Behörden).
Seit 2000 ist AIS Pflicht für die Berufsschifffahrt, seit 2010 wird die Frequenz auch zur Übertragung von Mensch-über-Bord-Alarmen genutzt, international als ? MOB bezeichnet, Man-Over-Board.
Empfang und Auswertung eines AIS-Alarms erfordern an Bord einen AIS-Empfänger und einen AIS-Plotter (Bildschirm) mit digitaler Seekarte des aktuellen Seegebiets, worauf das empfangene Signal dargestellt wird.
Channel 16
Siehe ? Kanal 16
Closed Loop
Dieser Begriff beschreibt die Möglichkeit, einen Notrufsender zu programmieren, dass der Alarm nur von bestimmten Empfängern empfangen wird. Dazu werden die ? MMSI der Schiffe in den Sender einprogrammiert, die den Notruf empfangen sollen. Der Notruf geht also nicht an alle Empfangsgeräte innerhalb des Empfangsradius‘.
Mit der Closed Loop Funktion will man den zunehmenden Fehlalarmen entgegen wirken, ganz speziell denjenigen, die von Freizeitsportlern ausgelöst werden. Es reicht, wenn der Alarm an befreundete Boote gesendet wird und/oder an den Hafen, in dem das Boot beheimatet ist.
Dank der Closed Loop Funktion darf der DSC 70 Kanal auch von Sportlern genutzt werden, die kein Seefunkzeugnis haben. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Closed Loop Funktion nach einiger Zeit in den „Open Loop“ schaltet und der Alarm wird dann von allen DSC 70 Empfängern empfangen. Diese Nutzung erfordert mindestens ein ? SRC.
Wann die Umschaltung stattfindet, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.
DSC 70 – Digital Selective Call 70
Ein digitaler Notrufkanal, der bisher ausschließlich für Schiffe reserviert war!
Um Fehlalarme durch Missbrauch von Freizeitsportlern zu vermeiden, ist es notwendig, die ? MMSI Nummer in den Sender einzuprogrammieren, um den DSC 70 Sender zu aktivieren und den Notruf absetzen zu können.
Wegen der hohen Fehlalarmquoten auf einigen MOB-Frequenzen ist der DSC 70 Kanal inzwischen auch zur Personenrettung freigegeben worden – allerdings nur im ? Closed Loop.
ACHTUNG: Bei Notrufsendern zur Personenrettung mit Kanal DSC 70 ist neben der Closed Loop Funktion unbedingt auch darauf zu achten, dass der Notruf von extern/von anderen Schiffen quittiert werden kann, um den Notruf abzustellen und den Kanal schnellstmöglich wieder frei zu geben. Enthält ein Personennotrufsender diese externe Abschaltfunktion nicht, entspricht er nicht den Vorgaben der Internationalen Seefahrt und verstößt weltweit gegen geltendes Gesetz. Man muss mit extremen Konsequenzen und hohen Strafen rechnen!
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
Ein Notrufsender für Schiffe.
Im Notfall sendet die EPIRB den Alarm auf der internationalen Notruffrequenz ? 406 MHz aus. Dabei überträgt sie auch die ? MMSI, die GPS-Position des Unfallortes und andere Daten. Der Notruf wird an spezielle Notrufsatelliten gesendet, die nur zu diesem Zweck im All platziert wurden. Der Satellit leitet die Information zurück auf die Erde an spezielle Terminals, die die Daten auswerten und an das nächstgelegene Marine Rescue Coordination Centre senden, die die ? SAR-Station informieren, die dem Unfallort am nächsten liegt.
IMO – International Maritime Organization
Eine Organisation der UNO, der Vereinten Nationen mit Sitz in London. Hier werden internationale Regelungen für die Handelsschifffahrt beschlossen, mit Bezug auf Wirtschaft, Sicherheit auf See, Umweltschutz der Meere. Beschlüsse, die von der IMO verabschiedet werden, gelten als Gesetz für die Mitgliedsstaaten.
Kanal 16
Ein Notruf-Sprechfunkkanal, der auf der Frequenz UKW 156,800 MHz sendet.
Aufgrund hohen Missbrauchs, ist es unbedingt erforderlich, dass die Meldung in der streng vorgeschriebenen Protokollform kommuniziert wird. Die erlernt man beim Seefunkzeugnis ? SRC.
Auf Notrufe die nicht in diesem international einheitlichen Stil abgesetzt werden, braucht man nicht zu reagieren! D. h., dass Personen in Not nicht geholfen wird/werden muss, wenn sie auf Kanal 16 nicht in der geforderten Form funken.
MMSI – Maritime Mobile Service Identity
Eine Kennziffer für Schiffe, die mit der Fahrgestellnummer vergleichbar ist. Jede Nummer ist einmalig und setzt sich aus Zahlen zusammen, die eine „Code-Funktion“ haben. Die MMSI wird bei der Notrufübertragung mitgesendet, anhand Seenotleitstellen entziffern, ob es sich um einen Frachter oder ein Passagierschiff handelt. Die MMSI ist neunstellig, wird aber demnächst zehn Ziffern beinhalten.
MOB – Man-Over-Board
Die internationale Abkürzung für Mensch-über-Bord. Im Rahmen der „Gender Correctness“ ist diese Bezeichnung eigentlich offiziell umgeändert worden in Person-Over-Board, jedoch setzt sich die hieraus folgende Abkürzung POB nicht durch.
In der deutschen Sprache wird „Mann über Bord“ mehr und mehr durch „Mensch über Bord“ ersetzt.
PLB – Personal Locator Beacon
Ein Notrufsender für Personen, der auf derselben Frequenz ? 406 MHz und mit demselben Funktionsprinzip wie eine ? EPIRB arbeitet.
Der Unterschied ist jedoch, dass bei der Personenrettung erst noch eine Überprüfung der Daten stattfindet, um evtl. Fehlalarme zu erkennen. Dazu wird eine Vertrauensperson des Verunfallten angerufen um zu erfragen, ob sich der Notrufende tatsächlich in der Unfallregion aufhält – z.B. ob er tatsächlich in der Ostsee oder der Ägäis segelt. Diese Überprüfung verlängert zwar die Rettungszeit um einige Minuten, verhindert aber das unnötige Auslaufen der ? SAR bei einem Fehlalarm, was nicht nur hohe Kosten bedeutet, sondern auch die Retter für evtl. andere Notfälle blockiert!
SAR – Search And Rescue
Die internationale Abkürzung für Seenotrettung.
In Deutschland spricht man auch von der DGzRS, Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die vor über 150 Jahren gegründet, mit zu den ältesten und renommiertesten Seenotrettungsinstitutionen zählt. Aus Gründen der Tradition trägt die DGzRS weiterhin diesen Namen, hat aber parallel natürlich auch das internationale SAR Zeichen auf ihren Schiffen und Ausrüstung.
SRC – Short Range Certificate
Das Funkzeugnis für Privat-/Hobby-Skipper. Korrekt heißt es „Beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis“. Im Gegensatz zum SRC wird in der Berufsschifffahrt mit dem LRC, Long Range Certificate gearbeitet.
Mit der Erlangung des SRC beherrscht der Skipper u.a. die korrekte Version, wie auf ? dem Sprechfunk-Kanal 16 korrekt ein Notruf abgesetzt werden muss, um schnell und effizient Hilfe zu rufen.
406 MHz – Internationale Notruffrequenz
Auf der Frequenz 406 MHz werden die Notrufe von ? EPIRB und ? PLB abgesetzt und übertragen.
QUELLENANGABEN
[1] International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Adoption: 27 April 1979; Entry into force: 22 June 1985
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx
[2] Interview mit dem Pressesprecher der DGzRS, nach dem Unfall von Daniel Küblböck auf einem Kreuzfahrschiff
https://web.de/magazine/wissen/daniel-kueblboeck-vermisst-laeuft-rettungsmission-meer-33157702
[3] WRC, World Radiocommunication Conferences
https://www.itu.int/en/ITU-R/conferences/wrc/Pages/default.aspx
[4] ITU, International Telecommunication Union
https://www.itu.int/en/Pages/default.aspx
[5] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Mitglied im BVWW, Bundesverband für Wassersportwirtschaft
www.fsr.de.com
[6] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Presseartikel: „Problem: Funkgeräte mit Seenotruftaste –
FSR warnt vor unberechtigter und inflationärer Nutzung von Seenotrettungsfrequenzen“
[7] International Convention for the Safety of Life At Sea, SOLAS 1974
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
[8] IMO, International Maritime Organization
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
[9] Magazin YACHT, Ausgabe 18/2017, Seite 92 – 96, Artikel „Hier bin ich“
Produkttest der Redaktion aller AIS-MOB-Sender, Verlag Delius Klasing
[10] SAIL24.com, Newsletter vom 04.09.2018, Artikel „Funkstörungen durch LED“
https://sail24.com/news/funkstoerungen-durch-led/?utm_source=sail24_daily_nl&utm_campaign=Funkst%c3%b6rungen_durch_LED_040918&utm_medium=email
[11] UNITED STATES COAST GUARD, Marine Safety Alert, 15.08.2018
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/INV/Alerts/1318.pdf?ver=2018-08-16-091109-630
[12] BSH, Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie
https://www.bsh.de/DE/Home/home_node.html
[13] Bundesnetzagentur, Fachbereich Telekommunikation, Frequenzen, spezielle Anwendungen, Seefunk, MMSI
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/Seefunk-node.html
Zum Teil 1 der Serie
Zum Teil 2 der Serie
Zum Teil 3 der Serie
Zum Teil 4 der Serie
Zum Teil 6 der Serie
Zum Teil 7 der Serie
