Rückblick auf Teile 1 bis 3: Im 1. Teil schildern wir die typische Szene, wie einem Taucher mit Bildern von abgetriebenen Tauchern und klassischen Verkaufsargumenten ein Seenotrettungssender verkauft wird.
Im 2. Teil haben wir die Seenotrettung aus Sicht eines Kapitäns beschrieben, der unter Umständen gar nicht beidrehen und zu dem abgetriebenen Taucher fahren kann. In der Tat gibt es viele Gründe, die dem nächstgelegenen Schiff eine Rettung unmöglich machen – obwohl der Notruf empfangen wurde.
Der 3. Teil gibt wichtige Hintergrundinformationen zu dem Seenotrufkanal 16, einem Sprechfunkkanal. Auf den ersten Blick wirkt er wie die perfekte Lösung: Knopf drücken, sagen, wo man als Taucher treibt und das nächstgelegene Schiff „fischt“ einen aus dem Wasser. Dem ist aber nicht so! Wir erklären warum und wieso und was der Taucher wissen muss, um gerettet zu werden.
DSC 70
Neben dem Sprechfunkkanal 16 werden Tauchern auch Seenotrettungssender angeboten, die mit dem Kanal DSC 70 ausgestattet sind, das steht für „Digital Selective Call“. Er wird mit einer sehr großen Sendereichweite angepriesen und verspricht dadurch besonders hohe Sicherheit.
Dieser Kanal ist fest an ein Schiff gebunden, dessen MMSI [siehe Teil 2 unserer Serie; die Redaktion] zuvor in den Notrufsender einprogrammiert werden muss, um den Kanal DSC 70 überhaupt nutzen zu können. Damit soll dem fatalen Missbrauch vorgebeugt werden, wie er Kanal 16 wiederfahren ist – man will, nein, man muss unbedingt verhindern, dass nicht noch ein weiterer Seenotrufkanal an Effektivität verliert, weil er zu stark von unautorisierten Personen missbraucht wurde.
Bis vor wenigen Jahren existierte diese Gefahr für den Kanal DSC 70 gar nicht, weil der nur in Funkgeräten eingebaut war, die auf einem Schiff fest installiert sind. Personenbezogene MOB-Sender mit DSC 70 gab es gar nicht.
Die Nutzung des DSC 70 Kanals erfordert mindestens ein SRC! Denn ein von einem Schiff aus gesendeter DSC 70 Notruf kann bis zu 40 Seemeilen weit reichen, das sind knapp 80 Kilometer. Das erfordert hohen Respekt und sorgfältigen Umgang, weil ein gedankenlos abgesetzter Fehlalarm in diesem riesigen Areal sämtliche Schiffe in Alarmbereitschaft versetzen würde. Auf einen DSC 70 Notruf unmittelbar zu reagieren ist oberste Pflicht auf See. Das ist klar reguliert über die WRC[3] (World Radiocommunication Conferences), der Weltfunkkonferenz, die alle zwei bis vier Jahre bei der ITU[4] stattfindet, der International Telecommunication Union, einer Organisation der UNO. Was hier bzgl. Funkfrequenzen beschlossen wird, gilt weltweit (z.B. welcher Frequenzbereich wie genutzt wird, ob er frei ist für zivile Nutzung oder belegt ist von Behörden wie Polizei, Marine, Luftverkehr etc.).
In einem Notfall muss das erste Schiff, das mit seinem DSC 70 Empfänger den Notruf empfangen hat, den Alarm bestätigen und ist verpflichtet, die Rettung zu koordinieren. Durch die Bestätigung des Alarms wird dieser gleichzeitig deaktiviert, also ausgeschaltet, um den Kanal DSC 70 schnellstmöglich wieder frei zu machen, für eventuelle andere Notrufe, von anderen Schiffen.
Trotz dieser eindeutigen Regelung, die der Sicherheit dient und international bekannt und gültig ist, befinden sich zweifelhafte Produkte auf dem Markt, die mit großer Skepsis zu sehen sind. „Zweifelhaft“ heißt, dass die zwar nicht illegal sind, den Nutzer aber trotzdem in eine ungesetzliche Situation bringen können, weil sie nicht alle technischen Anforderungen erfüllen.
Um dem zu entgehen, sollte beim Kauf eines Seenotrettungssenders mit DSC 70 unbedingt darauf geachtet werden, ob
- die eingebaute DSC 70 Taste nur dann zu nutzen ist, wenn vorher eine MMSI einprogrammiert wurde
- und ob der DSC 70 Notruf von anderen Schiffen, extern, deaktiviert werden kann.
Diese Kriterien entscheiden über die Legalität eines personenbezogenen Seenotrettungssenders.
Gedankenlosigkeit einzelner = Gefahr für alle – Warnung des FSR
Erfüllt das präferierte Gerät diese Anforderungen nicht, kann es auf See große Verwirrung anrichten, weil das inflationäre Auftreten von Seenotrufen zu einem Gewöhnungseffekt führt. Zu den bereits bestehenden Fehlalarmen kämen nun noch weitere hinzu!
Wenn sich dann auch noch die Seenotrufe nicht vorschriftsmäßig bestätigen und abschalten lassen, würde das zu einem Daueralarm auf See führen. Man darf es ruhig als Katastrophe bezeichnen, wenn dem Kanal DSC 70 dasselbe widerführe wie dem Kanal 16, dass Notrufe nicht mehr ernstgenommen werden. Schon 2013 warnte der FSR[5] (Fachverband Seenot-Rettungsmittel) in einer Pressemeldung[6] vor dem Problem des unsachgemäßen Gebrauchs von Handfunkgeräten mit Seenotruf-Taste: „Die Effektivität des gesamten Systems der gegenseitigen Hilfe auf See gerät in Gefahr“.
Bei der Frage, ob Seenotrettungsfrequenzen so weit wie möglich verbreitet, oder nur restriktiv zugänglich sein sollten, ringen zwei gleichstarke Meinungen miteinander um die Antwort:
Während die Einen bei zu leichtem Zugang um einen weiteren Anstieg des Missbrauchs fürchten, halten die Anderen dagegen, dass die breit eingesetzt werden sollen, um der breiten Masse an Wassersportlern höchstmögliche Sicherheitstechnik zu bieten. Nur so könne das SOLAS[7] Abkommen erfüllt und die Sicherheit menschlichen Lebens auf See erhöhen werden (SOLAS = Safety Of Life At Sea, international gültiges Abkommen der IMO[8], der International Maritime Organization, ebenfalls eine Organisation der UNO).
Ein Spagat für die Verantwortlichen bei der ITU und der IMO, denn natürlich will man jedem Menschen auf See beste Voraussetzungen liefern. Trotzdem muss die Nutzung der Notruffrequenzen reguliert sein, damit die Kommunikation international einheitlich ist, für eine schnellstmögliche Rettung. Deswegen ist es so immens wichtig, dass Missbrauch und Gedankenlosigkeit reduziert und idealerweise vermieden werden, weil jeder Notruf/Fehlalarm die Retter für andere, echte Einsätze blockiert.
DSC 70 – Closed Loop / Open Loop
Als „Quadratur des Kreises“ könnte man die neue Variante der DSC 70 Nutzung bezeichnen, die eine neue Generation an MOB-Sendern bietet: Um „den großen Alarm an alle“ zu vermeiden, senden diese Sender im sogenannten „Closed Loop“. D. h., dass der Notruf nur von den DSC 70 Empfängern empfangen wird, deren MMSI Nummern zuvor in den Notrufsender eingespeichert wurden.
Ein eindeutiges Indiz, wie man versucht auf See die viel zu hohe Zahl an Alarmen zu reduzieren, ohne dabei an Sicherheit einzubüßen. Über einen über Bord gegangenen Segler müssen auch nicht alle Frachter im Umkreis von rund 50 Kilometern informiert werden. In der Vergangenheit hat es sich immer wieder gezeigt, dass es nicht unbedingt sicherer ist, wenn alle umliegenden Schiffe und Boote von dem Notfall erfahren.
Auf den ersten Blick scheint ein Sender mit Closed Loop Funktion ideal für Taucher, denn der gestattet die Nutzung auch ohne Seefunkzeugnis.
Auf den zweiten Blick sieht man dann aber schnell, wie kompliziert es wird, wenn der Taucher auf einer Basis Urlaub macht, bei der er im Laufe des Urlaubs öfters das Schiff wechselt. Ganz unbrauchbar wird der Kanal, wenn man von einem „traditionellen“ Boot aus taucht, wie z.B. von einem maledivischen Dohny, einem Tagesboot im Roten Meer, das von einem Fischer gechartert wurde, einem philippinischen Banka oder Schlauchboot – diese Boote haben gar keine MMSI.
Und noch etwas anderes muss man wissen: Die rechtliche Lage ändert sich schlagartig, wenn der Sender nach einiger Zeit automatisch in den Open Loop wechselt, weil der Notruf von einem der eingespeicherten Schiffe nicht bestätigt wurde! Im Open Loop geht der Notruf nun an alle Schiffe im Empfangsbereich und kann zu großer Verwirrung führen.
Otto ist perplex! „Hatte der Verkäufer nicht gesagt, dass jedes gewerblich fahrende Schiff solch einen Empfänger haben muss?“, schießt es ihm durch den Kopf.
Das ist durchaus möglich, denn diese Regelung gibt es. Die gilt aber grundsätzlich erst einmal nur für die Berufsschifffahrt. Gleichzeitig gestattet die IMO ihren Mitgliedsstaaten auch sogenannte „Nationale Einzellösungen“, mit denen so manche Regierung gewerbliche Kleinunternehmer, wie z.B. Fischer, vor zu hohen Anschaffungskosten schützt. Davon profitieren auf legalem Wege auch andere Gewerbebetriebe, weswegen, trotz der permanent wiederholten Aussage des Verkäufers, nicht jedes Boot die entsprechenden Empfänger an Bord haben muss, auch nicht die großen Safarischiffe!
Dasselbe „böse Erwachen“ kann übrigens auch Tauchern widerfahren, die sich einen Notrufsender mit der sogenannten AIS-Frequenz angeschafft haben. Auch die verlangen spezielle Empfangsgeräte an Bord, um die AIS-Signale zu empfangen. Und auch hier ist es so, dass, trotz der weltweiten AIS-Pflicht, auch nicht jedes Boot AIS haben muss!
Ausblick auf Teil 5: Im nächsten Teil gehen wir ausführlich auf die Eigenschaften der AIS-Frequenz ein und was der Taucher wissen muss, damit sein Notruf nicht ins Leere läuft.
GLOSSAR
AIS – Automatic Identification System
Ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten zur Erhöhung der Sicherheit. Die AIS-Signale werden auf den Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz ausgetauscht. Der Datenverkehr läuft direkt von Schiff zu Schiff, über terrestrische Antennen die zur Unterstützung der Funkübertragung an Land montiert sind und über Landstationen (SAR, Behörden).
Seit 2000 ist AIS Pflicht für die Berufsschifffahrt, seit 2010 wird die Frequenz auch zur Übertragung von Mensch-über-Bord-Alarmen genutzt, international als ? MOB bezeichnet, Man-Over-Board.
Empfang und Auswertung eines AIS-Alarms erfordern an Bord einen AIS-Empfänger und einen AIS-Plotter (Bildschirm) mit digitaler Seekarte des aktuellen Seegebiets, worauf das empfangene Signal dargestellt wird.
Channel 16
Siehe ? Kanal 16
Closed Loop
Dieser Begriff beschreibt die Möglichkeit, einen Notrufsender zu programmieren, dass der Alarm nur von bestimmten Empfängern empfangen wird. Dazu werden die ? MMSI der Schiffe in den Sender einprogrammiert, die den Notruf empfangen sollen. Der Notruf geht also nicht an alle Empfangsgeräte innerhalb des Empfangsradius‘.
Mit der Closed Loop Funktion will man den zunehmenden Fehlalarmen entgegen wirken, ganz speziell denjenigen, die von Freizeitsportlern ausgelöst werden. Es reicht, wenn der Alarm an befreundete Boote gesendet wird und/oder an den Hafen, in dem das Boot beheimatet ist.
Dank der Closed Loop Funktion darf der DSC 70 Kanal auch von Sportlern genutzt werden, die kein Seefunkzeugnis haben. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Closed Loop Funktion nach einiger Zeit in den „Open Loop“ schaltet und der Alarm wird dann von allen DSC 70 Empfängern empfangen. Diese Nutzung erfordert mindestens ein ? SRC.
Wann die Umschaltung stattfindet, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.
DSC 70 – Digital Selective Call 70
Ein digitaler Notrufkanal, der bisher ausschließlich für Schiffe reserviert war!
Um Fehlalarme durch Missbrauch von Freizeitsportlern zu vermeiden, ist es notwendig, die ? MMSI Nummer in den Sender einzuprogrammieren, um den DSC 70 Sender zu aktivieren und den Notruf absetzen zu können.
Wegen der hohen Fehlalarmquoten auf einigen MOB-Frequenzen ist der DSC 70 Kanal inzwischen auch zur Personenrettung freigegeben worden – allerdings nur im ? Closed Loop.
ACHTUNG: Bei Notrufsendern zur Personenrettung mit Kanal DSC 70 ist neben der Closed Loop Funktion unbedingt auch darauf zu achten, dass der Notruf von extern/von anderen Schiffen quittiert werden kann, um den Notruf abzustellen und den Kanal schnellstmöglich wieder frei zu geben. Enthält ein Personennotrufsender diese externe Abschaltfunktion nicht, entspricht er nicht den Vorgaben der Internationalen Seefahrt und verstößt weltweit gegen geltendes Gesetz. Man muss mit extremen Konsequenzen und hohen Strafen rechnen!
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
Ein Notrufsender für Schiffe.
Im Notfall sendet die EPIRB den Alarm auf der internationalen Notruffrequenz ? 406 MHz aus. Dabei überträgt sie auch die ? MMSI, die GPS-Position des Unfallortes und andere Daten. Der Notruf wird an spezielle Notrufsatelliten gesendet, die nur zu diesem Zweck im All platziert wurden. Der Satellit leitet die Information zurück auf die Erde an spezielle Terminals, die die Daten auswerten und an das nächstgelegene Marine Rescue Coordination Centre senden, die die ? SAR-Station informieren, die dem Unfallort am nächsten liegt.
IMO – International Maritime Organization
Eine Organisation der UNO, der Vereinten Nationen mit Sitz in London. Hier werden internationale Regelungen für die Handelsschifffahrt beschlossen, mit Bezug auf Wirtschaft, Sicherheit auf See, Umweltschutz der Meere. Beschlüsse, die von der IMO verabschiedet werden, gelten als Gesetz für die Mitgliedsstaaten.
Kanal 16
Ein Notruf-Sprechfunkkanal, der auf der Frequenz UKW 156,800 MHz sendet.
Aufgrund hohen Missbrauchs, ist es unbedingt erforderlich, dass die Meldung in der streng vorgeschriebenen Protokollform kommuniziert wird. Die erlernt man beim Seefunkzeugnis ? SRC.
Auf Notrufe die nicht in diesem international einheitlichen Stil abgesetzt werden, braucht man nicht zu reagieren! D. h., dass Personen in Not nicht geholfen wird/werden muss, wenn sie auf Kanal 16 nicht in der geforderten Form funken.
MMSI – Maritime Mobile Service Identity
Eine Kennziffer für Schiffe, die mit der Fahrgestellnummer vergleichbar ist. Jede Nummer ist einmalig und setzt sich aus Zahlen zusammen, die eine „Code-Funktion“ haben. Die MMSI wird bei der Notrufübertragung mitgesendet, anhand Seenotleitstellen entziffern, ob es sich um einen Frachter oder ein Passagierschiff handelt. Die MMSI ist neunstellig, wird aber demnächst zehn Ziffern beinhalten.
MOB – Man-Over-Board
Die internationale Abkürzung für Mensch-über-Bord. Im Rahmen der „Gender Correctness“ ist diese Bezeichnung eigentlich offiziell umgeändert worden in Person-Over-Board, jedoch setzt sich die hieraus folgende Abkürzung POB nicht durch.
In der deutschen Sprache wird „Mann über Bord“ mehr und mehr durch „Mensch über Bord“ ersetzt.
PLB – Personal Locator Beacon
Ein Notrufsender für Personen, der auf derselben Frequenz ? 406 MHz und mit demselben Funktionsprinzip wie eine ? EPIRB arbeitet.
Der Unterschied ist jedoch, dass bei der Personenrettung erst noch eine Überprüfung der Daten stattfindet, um evtl. Fehlalarme zu erkennen. Dazu wird eine Vertrauensperson des Verunfallten angerufen um zu erfragen, ob sich der Notrufende tatsächlich in der Unfallregion aufhält – z.B. ob er tatsächlich in der Ostsee oder der Ägäis segelt. Diese Überprüfung verlängert zwar die Rettungszeit um einige Minuten, verhindert aber das unnötige Auslaufen der ? SAR bei einem Fehlalarm, was nicht nur hohe Kosten bedeutet, sondern auch die Retter für evtl. andere Notfälle blockiert!
SAR – Search And Rescue
Die internationale Abkürzung für Seenotrettung.
In Deutschland spricht man auch von der DGzRS, Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die vor über 150 Jahren gegründet, mit zu den ältesten und renommiertesten Seenotrettungsinstitutionen zählt. Aus Gründen der Tradition trägt die DGzRS weiterhin diesen Namen, hat aber parallel natürlich auch das internationale SAR Zeichen auf ihren Schiffen und Ausrüstung.
SRC – Short Range Certificate
Das Funkzeugnis für Privat-/Hobby-Skipper. Korrekt heißt es „Beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis“. Im Gegensatz zum SRC wird in der Berufsschifffahrt mit dem LRC, Long Range Certificate gearbeitet.
Mit der Erlangung des SRC beherrscht der Skipper u.a. die korrekte Version, wie auf ? dem Sprechfunk-Kanal 16 korrekt ein Notruf abgesetzt werden muss, um schnell und effizient Hilfe zu rufen.
406 MHz – Internationale Notruffrequenz
Auf der Frequenz 406 MHz werden die Notrufe von ? EPIRB und ? PLB abgesetzt und übertragen.
QUELLENANGABEN
[1] International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Adoption: 27 April 1979; Entry into force: 22 June 1985
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx
[2] Interview mit dem Pressesprecher der DGzRS, nach dem Unfall von Daniel Küblböck auf einem Kreuzfahrschiff
https://web.de/magazine/wissen/daniel-kueblboeck-vermisst-laeuft-rettungsmission-meer-33157702
[3] WRC, World Radiocommunication Conferences
https://www.itu.int/en/ITU-R/conferences/wrc/Pages/default.aspx
[4] ITU, International Telecommunication Union
https://www.itu.int/en/Pages/default.aspx
[5] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Mitglied im BVWW, Bundesverband für Wassersportwirtschaft
www.fsr.de.com
[6] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Presseartikel: „Problem: Funkgeräte mit Seenotruftaste –
FSR warnt vor unberechtigter und inflationärer Nutzung von Seenotrettungsfrequenzen“
[7] International Convention for the Safety of Life At Sea, SOLAS 1974
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
[8] IMO, International Maritime Organization
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
[9] Magazin YACHT, Ausgabe 18/2017, Seite 92 – 96, Artikel „Hier bin ich“
Produkttest der Redaktion aller AIS-MOB-Sender, Verlag Delius Klasing
[10] SAIL24.com, Newsletter vom 04.09.2018, Artikel „Funkstörungen durch LED“
https://sail24.com/news/funkstoerungen-durch-led/?utm_source=sail24_daily_nl&utm_campaign=Funkst%c3%b6rungen_durch_LED_040918&utm_medium=email
[11] UNITED STATES COAST GUARD, Marine Safety Alert, 15.08.2018
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/INV/Alerts/1318.pdf?ver=2018-08-16-091109-630
[12] BSH, Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie
https://www.bsh.de/DE/Home/home_node.html
[13] Bundesnetzagentur, Fachbereich Telekommunikation, Frequenzen, spezielle Anwendungen, Seefunk, MMSI
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/Seefunk-node.html
Zum Teil 1 der Serie
Zum Teil 2 der Serie
Zum Teil 3 der Serie
Zum Teil 5 der Serie
Zum Teil 6 der Serie
Zum Teil 7 der Serie
