Rückblick auf Teil 1: Im 1. Teil unserer Serie haben wir eine typische Szene auf einer Tauchermesse oder in einem Tauchshop geschildert, in der ein Taucher mit emotionalen Bildern auf die Gefahr, alleine im Meer zu treiben, hingewiesen wird. Natürlich wird ihm aber auch gleich die „Lösung“ für dieses Problem angeboten: einen Seenotrettungssender.
Plötzlich werden Taucher mit Funk-Fachbegriffen konfrontiert, die man nur richtig zuordnen kann, wenn man die Funkgeräte und –frequenzen kennt. Da sich die wenigsten Taucher in dem Thema auskennen, sind sie den Verkäufern „hilflos ausgesetzt“. Die wiederum setzen gezielt sehr emotionale „Argumente“ ein – meistens mit Erfolg; unser Taucher Otto hat sich einen Seenotrettungssender gekauft.
Nachdem sich der Taucher einen Seenotrettungssender gekauft hat, mit dem er – lt. Aussage des Verkäufers – jedes Schiff im Empfangsradius anfunken kann, das ihm dann helfen muss, verlässt er mit einem guten Gefühl das Geschäft, bzw. den Messestand.
Gefährlicher Irrtum
Wirklich jedes Schiff? Wie reagiert ein Kapitän, der mit seinem Schiff weit entfernt am Horizont vorbeizieht? Dreht der wirklich bei und fährt zu dem Taucher? Stoppt die Berufsschifffahrt bei jedem MOB-Alarm, der von einem privaten Wassersportler abgesetzt wird; egal, ob Taucher, Segler, Wind- oder Kitesurfer? Der Satz „… die müssen dich retten …“ suggeriert zweifellos dieses Bild, zusätzlich untermauert von der Tatsache, dass Rettung auf See Pflicht ist.
In der Tat verpflichtet das internationale Seerecht einen Schiffsführer, „im Rahmen seiner Möglichkeiten unverzüglich Hilfe zu leisten, wenn er einer Notsituation gewahr wird“. So wurde es 1979 im Internationalen Übereinkommen zur Seenotrettung[1] durch die UNO erneut verankert.
Was aber heißt „… im Rahmen seiner Möglichkeiten …“?
Während der Verkäufer und der Taucher über die Ursachen sprechen, die zu einem Strömungsunfall führen und wo das häufig geschieht, haben sie einen überhaupt nicht im Blick: den potenziellen Retter. Den Kapitän, der ein großes, bis zu mehrere hundert Meter langes Schiff führt, für das er die Verantwortung trägt wie auch für die Sicherheit seiner Crew, der Fracht und nicht zuletzt auch für sein eigenes Leben. Kann der „einfach so“ stoppen, beidrehen und helfen?
Nein, das kann er nicht: Abhängig von der Fahrtgeschwindigkeit, der Wasserströmung und der Schubkraft, die wiederum vom Gesamtgewicht des Schiffs abhängt, hat er einen Bremsweg von mehreren Seemeilen und kommt erst viele Kilometer weit entfernt zum Stehen[2]! Je nach Seegebiet kann er unter Umständen noch nicht mal wenden, weil sich andere Schiffe ebenfalls auf der Wasserstraße bewegen, was die Gefahr einer Kollision heraufführen würde (z.B. in der Nord- und Ostsee, Englischer Kanal, südlicher Ausläufer des Golf von Suez u. v. m.). Deswegen können die anderen Schiffe die sich in der Gegend befinden, auch nicht anhalten.
In schwächer frequentierten Gewässern wie z.B. den „Brother Islands“, stellt das Beidrehen ein eher geringeres Risiko dar; hier ist genügend Platz. Es kostet allerdings (viel) Zeit, bis der Frachter zum treibenden Taucher zurückgefahren ist. Die Maschine muss rechtzeitig gedrosselt werden, damit das Schiff nicht am Taucher vorbei zieht[2] … Von derart spektakulären Manövern hat man noch nie gehört – weil sie in der Realität auch nicht stattfinden.
Brennstoff versus Rettung
Was viele nicht wissen, ist, dass der Kapitän oft gar nicht beidrehen kann! Unabhängig von seiner Geschwindigkeit und den ihn umgebenden Schiffsverkehr. Der Grund ist, dass sich in seinem Tank eine exakt kalkulierte Menge Brennstoff befindet, die ein Wendemanöver nicht zulässt, weil das Schiff sonst den nächsten Hafen nicht mehr erreichen würde.
Ein Container- oder Frachtschiff verdient Geld mit der Ware, die es transportiert und nicht mit dem Brennstoff im Tank. Hinzu kommt, dass der Treibstoff mit unter das Gesamtladevolumen fällt, das nicht überschritten werden darf. Ist das zu hoch, darf das Schiff den Hafen nicht verlassen. Deswegen wird aus Gründen der Effizienz so wenig Brennstoff wie möglich gebunkert, um so viele Container wie möglich zu laden. Allenfalls eine „Unwetter-Reserve“ ist noch drin. In dieser betriebswirtschaftlichen Kalkulation spielen sogar die unterschiedlichen Wasserdichten der Meere eine Rolle! Das Mittelmeer und das Rote Meer sind bei Reedern und Kapitänen besonders beliebt, weil ihre höheren Salzgehalte und somit höhere Dichte, eine höhere Ladung zulassen.
Sollte also ein Frachtschiff südlich der „Brothers“ den Seenotruf eines treibenden Tauchers empfangen, kann es durchaus sein, dass der Kapitän weiter fahren muss (!), weil er durch ein Wendemanöver den nächsten Hafen Jeddah in Saudi Arabien nicht mehr erreichen würde. Hier kann der Kapitän „im Rahmen seiner Möglichkeiten“ also gar keine direkte Hilfe leisten.
Aller Voraussicht nach wird er aber nicht untätig bleiben! Abhängig vom Funksignal und vom Alarm [dazu mehr in den folgenden Teilen unserer Serie, die Redaktion], wird er vermutlich das nächstgelegene MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) per Funk über den Notfall informieren, damit von dort aus die Rettung eingeleitet werden kann.
Der Zufall will es, dass das nächstgelegene MRCC auch in Jeddah liegt. Von hier aus wird der Notruf höchstwahrscheinlich an das ägyptische MRCC in Alexandria weitergeleitet, damit die den Einsatz koordinieren. Alexandria wird aller Voraussicht nach ein Boot der ägyptischen SAR aus Marsa Alam oder El Koseir losschicken.
Das klingt alles sehr umständlich, ist aber dennoch der schnellste Weg, weil Jeddah weiter vom Unfallort entfernt liegt als die beiden ägyptischen Städte (deren Häfen aber zu klein sind für große Containerschiffe, weswegen der Kapitän die nicht anfahren könnte).
Dieser Fall ist pure Fiktion. Er zeigt aber deutlich, wie viele unbekannte Faktoren und wie viele externe Helfer in einer Rettungsaktion involviert sind.
Aber es gibt auch positive Geschichten, die tatsächlich passiert sind, so unglaublich sie klingen: 2003 wurde ein dänischer Taucher von dem Wrack der „Thistlegorm“ abgetrieben und 20 Stunden später, 20 Seemeilen weiter, zufällig von der Crew eines vorbeifahrenden Frachters entdeckt!
Der Kapitän stoppte aber nicht! Stattdessen informierte er über Funk die SAR in Sharm el-Sheikh, die umgehend mit einem Schnellboot in Richtung der Insel Schadwan fuhr und den Dänen rettete.
Der hatte gleich mehrfach unbeschreibliches Glück: Nicht nur, dass er zufällig gesehen wurde, sondern auch, dass er unverletzt blieb, als er quer – und das auch noch nachts – durch die Schifffahrtsstraße zwischen Sinai und der Insel Schadwan trieb und dabei nicht von einem der vielen Containerschiffe erfasst wurde.
Ausblick auf Teil 3: Während es also Umstände gibt, die es dem Kapitän unmöglich machen direkte Hilfe zu leisten, gibt es auch Situationen, in denen er nicht helfen muss! Denn die Bedienung von Seenotrettungssendern erfordert das nötige Wissen und vor allen Dingen Kompetenz! Einfach nur einen Knopf zu drücken und „Hilfe“ oder „Mayday“ zu rufen reicht nicht aus …
GLOSSAR
AIS – Automatic Identification System
Ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten zur Erhöhung der Sicherheit. Die AIS-Signale werden auf den Frequenzen 161,975 MHz und 162,025 MHz ausgetauscht. Der Datenverkehr läuft direkt von Schiff zu Schiff, über terrestrische Antennen die zur Unterstützung der Funkübertragung an Land montiert sind und über Landstationen (SAR, Behörden).
Seit 2000 ist AIS Pflicht für die Berufsschifffahrt, seit 2010 wird die Frequenz auch zur Übertragung von Mensch-über-Bord-Alarmen genutzt, international als ? MOB bezeichnet, Man-Over-Board.
Empfang und Auswertung eines AIS-Alarms erfordern an Bord einen AIS-Empfänger und einen AIS-Plotter (Bildschirm) mit digitaler Seekarte des aktuellen Seegebiets, worauf das empfangene Signal dargestellt wird.
Channel 16
Siehe ? Kanal 16
Closed Loop
Dieser Begriff beschreibt die Möglichkeit, einen Notrufsender zu programmieren, dass der Alarm nur von bestimmten Empfängern empfangen wird. Dazu werden die ? MMSI der Schiffe in den Sender einprogrammiert, die den Notruf empfangen sollen. Der Notruf geht also nicht an alle Empfangsgeräte innerhalb des Empfangsradius‘.
Mit der Closed Loop Funktion will man den zunehmenden Fehlalarmen entgegen wirken, ganz speziell denjenigen, die von Freizeitsportlern ausgelöst werden. Es reicht, wenn der Alarm an befreundete Boote gesendet wird und/oder an den Hafen, in dem das Boot beheimatet ist.
Dank der Closed Loop Funktion darf der DSC 70 Kanal auch von Sportlern genutzt werden, die kein Seefunkzeugnis haben. Dabei muss aber unbedingt beachtet werden, dass die Closed Loop Funktion nach einiger Zeit in den „Open Loop“ schaltet und der Alarm wird dann von allen DSC 70 Empfängern empfangen. Diese Nutzung erfordert mindestens ein ? SRC.
Wann die Umschaltung stattfindet, ist von Modell zu Modell unterschiedlich.
DSC 70 – Digital Selective Call 70
Ein digitaler Notrufkanal, der bisher ausschließlich für Schiffe reserviert war!
Um Fehlalarme durch Missbrauch von Freizeitsportlern zu vermeiden, ist es notwendig, die ? MMSI Nummer in den Sender einzuprogrammieren, um den DSC 70 Sender zu aktivieren und den Notruf absetzen zu können.
Wegen der hohen Fehlalarmquoten auf einigen MOB-Frequenzen ist der DSC 70 Kanal inzwischen auch zur Personenrettung freigegeben worden – allerdings nur im ? Closed Loop.
ACHTUNG: Bei Notrufsendern zur Personenrettung mit Kanal DSC 70 ist neben der Closed Loop Funktion unbedingt auch darauf zu achten, dass der Notruf von extern/von anderen Schiffen quittiert werden kann, um den Notruf abzustellen und den Kanal schnellstmöglich wieder frei zu geben. Enthält ein Personennotrufsender diese externe Abschaltfunktion nicht, entspricht er nicht den Vorgaben der Internationalen Seefahrt und verstößt weltweit gegen geltendes Gesetz. Man muss mit extremen Konsequenzen und hohen Strafen rechnen!
EPIRB – Emergency Position Indicating Radio Beacon
Ein Notrufsender für Schiffe.
Im Notfall sendet die EPIRB den Alarm auf der internationalen Notruffrequenz ? 406 MHz aus. Dabei überträgt sie auch die ? MMSI, die GPS-Position des Unfallortes und andere Daten. Der Notruf wird an spezielle Notrufsatelliten gesendet, die nur zu diesem Zweck im All platziert wurden. Der Satellit leitet die Information zurück auf die Erde an spezielle Terminals, die die Daten auswerten und an das nächstgelegene Marine Rescue Coordination Centre senden, die die ? SAR-Station informieren, die dem Unfallort am nächsten liegt.
IMO – International Maritime Organization
Eine Organisation der UNO, der Vereinten Nationen mit Sitz in London. Hier werden internationale Regelungen für die Handelsschifffahrt beschlossen, mit Bezug auf Wirtschaft, Sicherheit auf See, Umweltschutz der Meere. Beschlüsse, die von der IMO verabschiedet werden, gelten als Gesetz für die Mitgliedsstaaten.
Kanal 16
Ein Notruf-Sprechfunkkanal, der auf der Frequenz UKW 156,800 MHz sendet.
Aufgrund hohen Missbrauchs, ist es unbedingt erforderlich, dass die Meldung in der streng vorgeschriebenen Protokollform kommuniziert wird. Die erlernt man beim Seefunkzeugnis ? SRC.
Auf Notrufe die nicht in diesem international einheitlichen Stil abgesetzt werden, braucht man nicht zu reagieren! D. h., dass Personen in Not nicht geholfen wird/werden muss, wenn sie auf Kanal 16 nicht in der geforderten Form funken.
MMSI – Maritime Mobile Service Identity
Eine Kennziffer für Schiffe, die mit der Fahrgestellnummer vergleichbar ist. Jede Nummer ist einmalig und setzt sich aus Zahlen zusammen, die eine „Code-Funktion“ haben. Die MMSI wird bei der Notrufübertragung mitgesendet, anhand Seenotleitstellen entziffern, ob es sich um einen Frachter oder ein Passagierschiff handelt. Die MMSI ist neunstellig, wird aber demnächst zehn Ziffern beinhalten.
MOB – Man-Over-Board
Die internationale Abkürzung für Mensch-über-Bord. Im Rahmen der „Gender Correctness“ ist diese Bezeichnung eigentlich offiziell umgeändert worden in Person-Over-Board, jedoch setzt sich die hieraus folgende Abkürzung POB nicht durch.
In der deutschen Sprache wird „Mann über Bord“ mehr und mehr durch „Mensch über Bord“ ersetzt.
PLB – Personal Locator Beacon
Ein Notrufsender für Personen, der auf derselben Frequenz ? 406 MHz und mit demselben Funktionsprinzip wie eine ? EPIRB arbeitet.
Der Unterschied ist jedoch, dass bei der Personenrettung erst noch eine Überprüfung der Daten stattfindet, um evtl. Fehlalarme zu erkennen. Dazu wird eine Vertrauensperson des Verunfallten angerufen um zu erfragen, ob sich der Notrufende tatsächlich in der Unfallregion aufhält – z.B. ob er tatsächlich in der Ostsee oder der Ägäis segelt. Diese Überprüfung verlängert zwar die Rettungszeit um einige Minuten, verhindert aber das unnötige Auslaufen der ? SAR bei einem Fehlalarm, was nicht nur hohe Kosten bedeutet, sondern auch die Retter für evtl. andere Notfälle blockiert!
SAR – Search And Rescue
Die internationale Abkürzung für Seenotrettung.
In Deutschland spricht man auch von der DGzRS, Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die vor über 150 Jahren gegründet, mit zu den ältesten und renommiertesten Seenotrettungsinstitutionen zählt. Aus Gründen der Tradition trägt die DGzRS weiterhin diesen Namen, hat aber parallel natürlich auch das internationale SAR Zeichen auf ihren Schiffen und Ausrüstung.
SRC – Short Range Certificate
Das Funkzeugnis für Privat-/Hobby-Skipper. Korrekt heißt es „Beschränkt gültiges Funkbetriebszeugnis“. Im Gegensatz zum SRC wird in der Berufsschifffahrt mit dem LRC, Long Range Certificate gearbeitet.
Mit der Erlangung des SRC beherrscht der Skipper u.a. die korrekte Version, wie auf ? dem Sprechfunk-Kanal 16 korrekt ein Notruf abgesetzt werden muss, um schnell und effizient Hilfe zu rufen.
406 MHz – Internationale Notruffrequenz
Auf der Frequenz 406 MHz werden die Notrufe von ? EPIRB und ? PLB abgesetzt und übertragen.
QUELLENANGABEN
[1] International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), Adoption: 27 April 1979; Entry into force: 22 June 1985
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Maritime-Search-and-Rescue-(SAR).aspx
[2] Interview mit dem Pressesprecher der DGzRS, nach dem Unfall von Daniel Küblböck auf einem Kreuzfahrschiff
https://web.de/magazine/wissen/daniel-kueblboeck-vermisst-laeuft-rettungsmission-meer-33157702
[3] WRC, World Radiocommunication Conferences
https://www.itu.int/en/ITU-R/conferences/wrc/Pages/default.aspx
[4] ITU, International Telecommunication Union
https://www.itu.int/en/Pages/default.aspx
[5] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Mitglied im BVWW, Bundesverband für Wassersportwirtschaft
www.fsr.de.com
[6] FSR, Fachverband für Seenotrettungsmittel, Presseartikel: „Problem: Funkgeräte mit Seenotruftaste –
FSR warnt vor unberechtigter und inflationärer Nutzung von Seenotrettungsfrequenzen“
[7] International Convention for the Safety of Life At Sea, SOLAS 1974
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx
[8] IMO, International Maritime Organization
http://www.imo.org/en/About/Pages/Default.aspx
[9] Magazin YACHT, Ausgabe 18/2017, Seite 92 – 96, Artikel „Hier bin ich“
Produkttest der Redaktion aller AIS-MOB-Sender, Verlag Delius Klasing
[10] SAIL24.com, Newsletter vom 04.09.2018, Artikel „Funkstörungen durch LED“
https://sail24.com/news/funkstoerungen-durch-led/?utm_source=sail24_daily_nl&utm_campaign=Funkst%c3%b6rungen_durch_LED_040918&utm_medium=email
[11] UNITED STATES COAST GUARD, Marine Safety Alert, 15.08.2018
https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO%20Documents/5p/CG-5PC/INV/Alerts/1318.pdf?ver=2018-08-16-091109-630
[12] BSH, Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie
https://www.bsh.de/DE/Home/home_node.html
[13] Bundesnetzagentur, Fachbereich Telekommunikation, Frequenzen, spezielle Anwendungen, Seefunk, MMSI
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/SpezielleAnwendungen/Seefunk/Seefunk-node.html
Zum Teil 1 der Serie
Zum Teil 3 der Serie
Zum Teil 4 der Serie
Zum Teil 5 der Serie
Zum Teil 6 der Serie
Zum Teil 7 der Serie
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